Desregulación y privatización del transporte público urbano en España* por Ginés de Rus** y Gustavo Nombela***

DOCUMENTO DE TRABAJO 94-14

Noviembre 1994

Los autores agradecen al Banco de España el apoyo financiero para la realización del trabajo y a Francisco López (Universidad de Las Palmas de G.C.) su labor como ayudante de investigación. Asimismo desean mostrar su gratitud al grupo de empresas privadas y públicas que han colaborado suministrando información.

** Universidad de Las Palmas de G.C.

*** London School of Economics.

Indice

1. Introducción 2. La regulación del transporte público urbano en Europa 2.1. Los servicios de transporte público urbano en Europa 2.2. Regulación y tipo de propiedad 3. La desregulación británica y el sistema de licitación en Londres 3.1. La experiencia británica 3.2. Lecciones de la experiencia británica 4. ¿Por qué regular el transporte público urbano? 4.1. Existencia de condiciones de monopolio natural 4.2. Regulación de la industria en España 5. Conclusiones que se derivan de la teoría y de la experiencia internacional 6. Análisis empírico de la industria del transporte público en España 6.1. Descripción de la muestra 6.2. La demanda en horas punta y la velocidad de circulación: su influencia sobre costes y productividad 6.3. Costes medios y productividad 6.4. Estructura de los costes de personal 7. Estimación de una función de costes para el sector del transporte urbano en autobús 7.1. Forma funcional 7.2. Datos utilizados y definición de las variables 7.3. Resultados 8. Conclusiones del estudio empírico de la industria del autobús en España 9. Evaluación económica de la privatización del transporte público urbano en España 10. Conclusiones Referencias Apéndice: Resultados de las estimaciones de la función de costes

Resumen

En este trabajo se realiza un análisis de la regulación de los servicios de transporte urbano en España. Una industria que ha estado en el pasado y continúa estando en el presente sometida a un alto grado de intervención que no ha impedido el estancamiento de la demanda de los servicios que se ofrecen.

Las empresas públicas, o privadas en régimen de monopolio de hecho dada la duración excesiva de las concesiones, no han tenido incentivos para minimizar costes y plantear un esquema de servicios orientado a la maximización del bienestar social. Un esquema de financiación pública ineficiente ha contribuído al estado de estancamiento que presenta la demanda y a la falta de agilidad de la oferta para responder a los intereses de los usuarios del servicio.

En este estudio se presentan los argumentos teóricos que apoyan la regulación del transporte público así como las líneas maestras de la desregulación británica con especial referencia al área de Londres por su singularidad e interés. La industria de servicios de transporte público en España es analizada estimándose una función de costes que permite conocer elementos cruciales de la tecnología y del comportamiento de los costes.

Finalmente, se intenta responder a la pregunta de si el cambio de propiedad de las empresas públicas de transporte urbano puede ser socialmente útil, con resultados que sugieren que privatizar elevaría sustancialmente el excedente social, especialmente si se acompaña con políticas de re-regulación que introduzcan competencia por acceder al mercado de estos servicios.

Código JEL, 933, 615, 613

1. Introducción

Las empresas que prestan servicios de transporte público urbano en España han estado tradicionalmente protegidas de la competencia bien porque eran de propiedad pública o bien porque, aún siendo la gestión privada, los plazos concesionales eran tan prolongados que convertían a las empresas en monopolios de hecho en sus respectivas ciudades y áreas metropolitanas.

El transporte público es, por razones de eficiencia y equidad, una pieza central en el funcionamiento cotidiano de las ciudades y el modelo más extendido en el mundo concede a la intervención pública un papel decisivo en la planificación y control de la red.

El tipo de propiedad de las empresas que prestan los servicios en dicha red, la naturaleza y duración de los contratos y concesiones que ligan a las empresas a la agencia pública reguladora, junto a otros elementos fundamentales que determinan la funcionalidad y la eficiencia del conjunto del sistema han experimentado transformaciones importantes en la última década, orientándose hacia una mayor participación de la iniciativa privada y a la introducción de competencia.

La industria de servicios de transporte público en autobús en España ha sido analizada en De Rus (1989, 1990, 1991), Matas (1990, 1991) y Carbajo y De Rus (1990), estimándose funciones de costes y elasticidades de demanda y estudiando el tipo de regulación que ha configurado la estructura actual de esta actividad económica que contribuye a la inflación más que ninguna otra actividad del transporte (MOPTMA, 1994) y cuya financiación pública mediante subvenciones de explotación no ha impedido una dinámica de estancamiento en la demanda y de rigidez en la oferta que obligan a plantearse nuevas fórmulas de organización económica que permitan obtener un mayor rendimiento social de los recursos que esta actividad absorbe.

En este trabajo, se intenta responder a la pregunta de si la privatización de las empresas públicas de transporte urbano es una política que puede beneficiar al interés general. Para ello en las secciones 2 y 3 se explica la situación en Europa en cuanto al tipo de regulación y se describe la experiencia desreguladora británica por su carácter singular.

En la sección 4 se discuten los aspectos teóricos que pueden justificar el tratamiento del transporte público como un monopolio natural y se describe el tipo de regulación utilizado en España. Las conclusiones que se derivan de la teoría y de la evidencia empírica internacional dan contenido a la sección 5.

En la sección 6 se realiza un análisis de la industria del transporte público en España y en la 7 se estima una función de costes con el fin de determinar las características tecnológicas de la actividad y buscar explicaciones a las diferencias observadas en los costes de producción. Las conclusiones que se derivan de ambas secciones se recogen en la sección 8.

Finalmente en la sección 9 se realiza la evaluación económica de la privatización del transporte público, estimándose las ganancias de bienestar que se derivarían de aplicar dicha política, y en la sección 10 se recogen las conclusiones de mayor relevancia para la política económica de transporte que se desprenden de la investigación realizada.

2. La regulación del transporte público urbano en Europa

2.1. Los servicios de transporte público urbano en Europa

La provisión de servicios de transporte público de viajeros se presta en régimen de monopolio en la mayoría de las grandes ciudades del mundo. Aunque con un grado variable de integración y control, los regímenes de regulación existentes en Europa comparten un conjunto de características comunes (De Rus, 1993):

(i) Los servicios de transporte público urbano son ofrecidos por monopolios protegidos por barreras a la entrada legales.

(ii) La extensión y configuración de la red, el nivel de servicio y la estructura tarifaria son controladas por organismos públicos de ámbito local, provincial o regional.

(iii) La propiedad pública y privada de las empresas se alternan en diferentes ciudades dentro de un mismo país; asimismo, el tamaño de las empresas varía en un amplio rango que se configura en función de la población de las ciudades.

(iv) Aunque algunos operadores cubren costes, la financiación pública de los déficits es práctica habitual.

A pesar de que la mayoría de las empresas son privadas, las ciudades más grandes suelen tener sus servicios de transporte público ofrecidos por empresas públicas. Exceptuando el Reino Unido, donde la libertad de entrada al mercado le convierte en una experiencia única, los derechos de explotación en régimen de monopolio (contrato o concesión) oscilan entre los tres años y la duración indefinida. Es frecuente una duración de las concesiones superior a cinco años, siendo práctica común su renovación automática. Suiza tiene, por ejemplo, un período previo de prueba de tres años al que pueden seguir diez años más de contrato. Dinamarca ha introducido contratos de cinco años.

Aunque el sistema de licitación se utiliza con generalidad en Europa, la extensión del derecho exclusivo de monopolio es demasiado largo en muchos casos (10 años en Noruega, de 8 a 20 en España) como para poder hablar de competencia en el proceso de adjudicación de servicios. La concesión prácticamente ilimitada parece haber sido un esquema común en el pasado reciente y en algunos países continúa siéndolo.

Otros países han introducido recientemente un mayor grado de competencia reduciendo los períodos de los contratos y concesiones. Por ejemplo, Suecia ha establecido mínimos de tres años mediante subasta o contratos. Existe evidencia empírica sobre reducciones de costes en torno al 20 por ciento cuando se introduce un sistema de licitación y subasta (véase Beesley and Glaister, 1989).

Los monopolios regulados en el transporte público europeo no están amenazados por ningún tipo de competencia potencial que presione a los operadores para producir eficientemente. No suele haber objetivos bien definidos para las empresas, prácticamente la totalidad de los operadores se benefician de subvenciones al conjunto de la explotación con las dificultades de seguimiento y los riesgos de utilización ineficiente del dinero público que este sistema implica. En algunos casos se subvencionan los precios a determinados grupos sociales (por ejemplo, jubilados) o se otorgan ayudas a la inversión en equipo. No es frecuente la devolución de los impuestos al carburante. La asignación de subvenciones a líneas se utiliza en Finlandia (líneas rurales) y Reino Unido (servicios no comerciales adjudicados en competencia). A pesar de la existencia de estas modalidades de subvención, hay que insistir en que el sistema más extendido, y el de mayor significación por la cantidad de financiación pública que supone, es el de la subvención global por déficit.

El índice de cobertura de los costes con ingresos comerciales varía entre países. En el transporte público urbano el índice de cobertura supera el 50 por ciento, aunque con un alto coeficiente de variación. No se detecta relación alguna entre los índices de cobertura y países. Aunque parece que los más desarrollados dedican más recursos a la financiación del transporte público, no encontramos un modelo de comportamiento bien definido que permita explicar las diferencias en los índices de cobertura. Finlandia tiene un ratio del 57% para la cuarta parte de la red, pero prácticamente cubren costes (cobertura del 92%) en el resto. Suiza varía entre el 56% y el 100%. España y Portugal muestran índices de cobertura relativamente elevados; sin embargo, en el caso de España hay variaciones significativas. A Italia le corresponde uno de los índices más bajos.

La situación descrita caracterizada por contratos de larga duración y subvenciones globales exige conocer qué mecanismos de control público garantizan resultados en beneficio del interés público en un marco sin competencia y apoyado con dinero público para prevenir los desajustes entre ingresos y costes. La información recogida permite avanzar la hipótesis de control razonable en precios y frecuencias (posiblemente ayudado por los esquemas administrativos establecidos en las diferentes administraciones públicas); y ausencia de control en lo que a minimización de costes y optimización de las subvenciones se refiere.

En cuanto al sistema tarifario en las distintas ciudades europeas, el esquema general es el siguiente: un precio único en las áreas urbanas con algún tipo de discriminación de segundo grado basada en abonos y tarjetas de viaje. El sistema de precios por zonas y en función de la distancia se utiliza en las grandes ciudades y en los servicios interurbanos respectivamente. La tarificación de acuerdo con la intensidad de la demanda y las restricciones de capacidad ("peak pricing") no suele ser una práctica general.

Una descripción que trata de esquematizar el modelo de provisión del transporte público en una ciudad media europea puede ser la siguiente: un operador, público o privado, ofrece los servicios de transporte colectivo protegido por barreras legales a la entrada. La competencia potencial de otros operadores aspirantes a entrar en el mercado no supone una amenaza real a la empresa establecida, ya que la duración de la concesión o del contrato es muy larga y la renovación prácticamente automática. Una vez que la configuración de la red está decidida y los precios y servicios aprobados, los costes suelen ser poco controlados por el organismo público correspondiente, por lo que es muy posible que se produzca con ineficiencia productiva. El sistema de precios basado en una tarifa base con descuentos estará inevitablemente asociado a las subvenciones cruzadas al existir en la red servicios con costes diferentes.

La regulación económica que se aplica a esta modalidad de transporte afecta por tanto a los determinantes de la estructura de una industria: la libertad de entrada y salida, la fijación de precios y la calidad del servicio.

2.2. Regulación y tipo de propiedad

En el presente, las dificultades para financiar los déficits de las empresas mas la creciente desconfianza en la empresa pública como forma organizativa de gestionar los servicios de transporte público en las ciudades han vuelto a replantear las bases sobre las que debería asentarse esta actividad económica, y la mejor manera de articular la relación entre el papel de la iniciativa privada y la modalidad de la intervención pública que, con un diferente grado de intensidad, se considera necesaria en esta industria.

Meyer y Gómez Ibáñez (1991) ofrecen una descripción de las etapas por las que históricamente ha pasado esta relación entre iniciativa privada e intervención pública:

1) La primera etapa está ligada a la aparición de la industria, y en ella los servicios se prestan generalmente por numerosas empresas pequeñas que tienen un número limitado de vehículos en propiedad.

2) Etapa caracterizada por fusiones y absorciones de las empresas pequeñas consolidándose un grupo de pocas compañías que dominan la industria y que generalmente no tienen solapamiento entre sus respectivas redes de líneas, es decir son redes de líneas generalmente independientes unas de otras con pocas zonas en común.

3) En esta fase se introduce la regulación de los precios y se controlan mediante concesiones las rutas y la entrada en la industria. La regulación a menudo viene asociada a una percepción de la autoridad pública de un creciente poder de mercado de las empresas establecidas aunque también en otros casos puede ser la respuesta a las demandas del público en períodos de inflación general y de importantes subidas de tarifas.

Otro argumento dentro de esta fase de regulación es la llamada competencia destructiva o caótica en la que sufre la estabilidad, la seguridad y la fiabilidad del servicio.

La cuarta fase es aquella en la que empieza a haber una tendencia general de reducción en la rentabilidad de las empresas privadas.

Se producen retiradas de capital y recortes en los servicios. En esta fase la rentabilidad baja porque empieza a haber un aumento del índice de motorización (coches por habitante) y también por la resistencia de los gobiernos en épocas de inflación general a permitir aumentos de tarifas; por lo que llegamos a la espiral conocida de descenso de la demanda, reducciones de los índices de ocupación, y al no permitir aumentos de precios pérdida de rentabilidad de las empresas. Los servicios que quedan empiezan a sufrir las consecuencias de este recorte en la rentabilidad de las empresas por lo que empiezan a utilizarse generalmente flotas con una edad mayor, menor mantenimiento y limpieza, etc. Generalmente también en esta etapa tenemos líneas en zonas urbanas que suelen estar muy congestionadas, con autobuses con un índice de ocupación muy elevado, y en las zonas periféricas o no hay servicio o hay unos servicios mínimos que no satisfacen a la población en general.

En una sexta fase, la autoridad pública generalmente se hace cargo de las empresas privadas que no desean renovar su flota y no están dispuestas a mantenerse en el mercado.

Empiezan a generalizarse las subvenciones, como única manera de mantener y expander los servicios sin elevar excesivamente los precios y generalmente este aumento de subvenciones empieza a aceptarse por la población cuando están asociados a la propiedad pública. En los países desarrollados este aumento de las subvenciones es necesario para mantener unos servicios que se ofrecen con una demanda estancada o en descenso.

La octava fase se caracteriza por un aumento de la ineficiencia productiva y un aumento en el coste medio de la prestación de los servicios por parte de las compañías públicas. A menudo los salarios crecen por encima de la media de país, la productividad del trabajo se reduce debido generalmente a exceso de mano de obra y la utilización de los vehículos también baja por un inadecuado mantenimiento incluso por una falta de gestión adecuada. Este aumento de los costes llega a un punto en el que las subvenciones llegan a ser una carga significativa para la autoridad pública.

La autoridad pública empieza a hacer frente al dilema de tener que incrementar las subvenciones o bien aumentar los precios o reducir los servicios de acuerdo con sus restricciones presupuestarias.

Algunas ciudades alcanzan la décima fase, en la que se resuelve este dilema retornando la responsabilidad de la prestación de los servicios al sector privado, es decir mediante la privatización, lo que se acompaña normalmente con un recorte importante de las subvenciones públicas con el convencimiento de que un aumento de la eficiencia en el sector privado permitirá reducir la necesidad de financiación pública sin necesidad de recortar servicios o incrementar los precios. En la mayoría de los casos se sigue manteniendo la regulación pública de los precios y el control de la red de manera que en cierto modo se está pasando a la tercera fase que hemos descrito. Sin embargo, en el caso de Inglaterra, se elimina la regulación de precios y se introduce libertad de entrada con lo que se pasa directamente a la segunda fase.

3. La desregulación británica y el sistema de licitación en Londres

3.1. La experiencia británica

Con las propuestas de desregulación del transporte público urbano en el Reino Unido en los años ochenta se produjo un debate académico interesante entre los defensores de mantener la regulación como la mejor manera de proveer los servicios de transporte público a la población y aquellos que proponían la desregulación y la privatización como la política alternativa para reducir el déficit público, aumentar la eficiencia y servir mejor a los consumidores.

En Banister (1985), Gwilliam, Nash y Mackie (1985) y Beesley y Glaister (1985) se contienen las posiciones más fundadas que se enfrentaron dos años antes de que la desregulación fuese un hecho irreversible. Los argumentos fundamentales en favor de la desregulación eran la necesidad de reducir el gasto público y aumentar la eficiencia en la industria a través de la introducción de competencia que permitiría reducir costes, eliminar las subvenciones cruzadas, introducir innovación y atender mejor las necesidades de los usuarios. Los argumentos en contra se basaban en una argumentación teórica central: los servicios de transporte público se prestan mejor como un conjunto integrado y controlado por una agencia pública por lo que la competencia directa en la carretera puede reducir el bienestar al fomentar prácticas que erosionan el carácter integrado de la red.

Nueve años después, la experiencia británica tiene dos vertientes de interés: la desregulación total en el Reino Unido, exceptuando el área de Londres y y la liberalización controlada que se ensayó en Londres. La desregulación británica ha sido ampliamente tratada en la literatura. Hay trabajos como los de Evans (1987), Evans (1990) o Dodgson y Katsoulacos (1988) donde se presentan modelos teóricos que explican el tipo de competencia que se desarrolló tras el cambio de política de transportes. En White (1990) se realiza una ampliación del análisis coste-beneficio en el que se identifican los ganadores y perdedores de la desregulación y la privatización.

Los efectos de la desregulación sobre los costes pueden verse además de en White (1990) en Heseltine y Silcock (1990). Finalmente una valoración crítica de los resultados de la desregulación y privatización de los servicios de transporte colectivo en el Reino Unido realizada por uno de sus defensores se encuentra en Glaister (1991).

Parece haber acuerdo general en que la desregulación y la privatización del transporte público urbano ha producido los siguientes resultados:

En primer lugar ha habido una reducción importante de los costes de producción (en torno a un 25%) que ha permitido que casi el 80% de toda la red de líneas de transporte público urbano se exploten comercialmente sin subvenciones; las subvenciones cruzadas se han reducido y han sido sustituidas por subvenciones externas o explícitas, los precios se han mantenido constantes o han subido, ha habido una expansión espectacular de las frecuencias con introducción de vehículos de menor tamaño (minibuses). Todos estos efectos positivos se ven ensombrecidos por un resultado sorprendente como es que el número de viajeros transportados se haya quedado prácticamente estancado debido a la inestabilidad en el mercado que han creado los cambios frecuentes en los cuadros de servicios y la entrada y salida de empresas, perdiéndose gran parte de los beneficios esperados por un aumento tan importante en la oferta (aumento de la calidad por reducción de los tiempos de espera).

La desregulación del transporte público urbano en autobús que el gobierno británico implantó a partir del año 1985 en todas las ciudades y áreas metropolitanas de Gran Bretaña no afectó al área de Londres que quedó al margen de la introducción de la política de liberalización aplicándole una política de transportes diferente al resto del país. A continuación y siguiendo a Savage (1993) se describe el sistema de licitación en Londres: la compañía London Transport se dividió en varias organizaciones, una autoridad central de planificación y varias compañías que eran los propietarios de los autobuses y el metro. Poco a poco fueron sacándose a concurso la mayoría de las líneas de autobuses en grupos de líneas; de manera que, en la actualidad, prácticamente un tercio de las líneas de Londres han sido adjudicadas mediante el procedimiento de licitación, y el Gobierno tiene el propósito de ir aumentando el número de líneas a concurso cada año un 5% adicional.

El sistema pivota sobre una autoridad central que se encarga de planificar toda la red de transporte, publica y distribuye la información sobre horarios y rutas, siendo responsable del buen funcionamiento de la red. Las empresas que ahora son subsidiarias de London Transport, pero que acuden a los concursos como entidades independientes, compiten por los grupos de líneas que salen a concurso en igualdad de condiciones con las privadas. Los adjudicatarios son los responsables de la gestión de la provisión del servicio de acuerdo con la planificación que ha hecho la compañía London Transport.

La experiencia muestra que las compañías de autobuses que eran subsidiarias (pertenecen a London Transport pero funcionan como compañías independientes) han ganado aproximadamente el 60% de los concursos, el restante 40% está en manos de compañías que son totalmente privadas. En muchos casos se han revisado los salarios y las condiciones de trabajo en estas nuevas condiciones competitivas, algunas incluso han cerrado; existen compañías pertenecientes a London Transport que no han podido aguantar la competencia en el mercado con otras empresas y han tenido que cesar la actividad; y otras compañías, igual que muchas privadas, han salido airosas del proceso de competencia y son titulares de contratos. Estos contratos tienen una duración aproximada de tres años y aproximadamente ha habido cuatro ofertas para cada contrato que ha sido sacado a concurso.

Aunque no se han conseguido reducciones de costes equivalentes a las obtenidas en el resto del país gracias a la desregulación total (en torno a un 25%) sí se ha conseguido una media de alrededor de un 11% de reducción en los costes con respecto al coste de la antigua London Transport, dicho coste sería el que hubiese habido en caso de haber seguido prestando los servicios con la compañía pública existente antes de esta nueva política de introducir competencia por el mercado. Esta reducción del 11% en los costes es neta, una vez descontados los costes administrativos asociados al nuevo sistema de regulación (costes de administración e inspección y control de la actividad del ganador del concurso durante su funcionamiento).

El sistema de licitación se ha basado en un tipo de contrato de tres años en el que London Transport especificaba la frecuencia deseada y una estructura de precios dada, también el tipo de vehículos que tenía que usarse (grande, pequeño o mediano), admitiendo algún tipo de flexibilidad sobre la especificación de los pliegos de condiciones. London Transport ha pedido también en algunos casos que se hagan ofertas dobles sobre la base de vehículos nuevos o vehículos usados con el fin de evitar competencia desleal entre distintas ofertas que utilizaban antigüedades distintas de la flota.

El hecho de que se hagan estos contratos a través del sistema de concurso público y que se haga sólo por el lado de los costes y no de los ingresos, que son responsabilidad exclusiva de la agencia central de planificación, ha permitido que tanto las líneas rentables como las deficitarias puedan salir a concurso sin ningún tipo de problema y ser adjudicadas.

Uno de los problemas importantes es asegurarse que las empresas se ajusten a lo que se ha especificado en los contratos que unen a la agencia planificadora con la empresa subsidiaria. Dicha misión está encomendada a un grupo de inspectores que controlan las operaciones, hay además una serie de especificaciones escritas sobre los indicadores de resultados que las empresas deben obtener y un sistema de penalización para infracciones de cualquier tipo. Ha habido casos por ejemplo de operadores, tanto operadores independientes pero pertenecientes a London Transport como privados, cuyos contratos han sido cancelados por obtener unos pobres resultados. London Transport suministra las máquinas expendedoras y canceladoras de billetes para asegurar que tanto los ingresos como el número de viajeros que se transportan estén adecuadamente controlados y evitar así el fraude.

Los contratos están relacionados solamente con los costes de explotación y hay también un sistema de incremento anual en los contratos de acuerdo con el incremento del precio de los factores de producción.

Otro problema potencial importante es asegurar la imparcialidad de la autoridad encargada de la presentación y adjudicación de los concursos, es decir, del proceso de selección de las empresas adjudicatarias. Hay un peligro de que esta autoridad central que es la propia London Transport sesgue sus decisiones en favor de las empresas que están ligadas a London Transport como subsidiarias, sin embargo existe la creencia en la industria de que London Transport está actuando con imparcialidad. La imparcialidad no solo implica que hay que adjudicar el concurso con independencia de la propiedad de la empresa, sino que también tiene que haber garantía de igualdad de trato a todas las empresas en la renovación de los contratos, de manera que una vez que han pasado los tres años y se vuelve a sacar a concurso ese contrato no hay porqué suponer que hay una posición de ventaja por el hecho de haber sido adjudicataria en un periodo anterior. De las primeras líneas que London Transport sacó a concurso ya hay algunas en su segundo o tercer período de contrato, y la experiencia demuestra que ha habido una renovación regular de empresas adjudicatarias.

Otro problema del sistema de concesión es que la pérdida potencial del contrato puede causar incertidumbre en la dirección de los empleados que puede perjudicar a la renovación del capital y a la productividad de la empresa. Ha habido casos en los que algunas empresas subsidiarias de London Transport han tenido que cerrar locales enteros cuando han perdido el trabajo, pero generalmente esta renovación de contratos y el hecho de que el tamaño de los paquetes de líneas que se sacan a concurso sea relativamente pequeño ha hecho que se minimice el problema.

3.2. Lecciones de la experiencia británica

Hay 5 lecciones que se desprenden de la experiencia británica para el resto de Europa (Banister, Berechman y De Rus, 1992):

1) La primera lección es que la nueva situación tras la desregulación puede caracterizarse como competencia imperfecta. Tanto las líneas urbanas como interurbanas parecen haber sido demasiado pequeñas para sostener a muchos operadores y se ha producido concentración en el mercado y colusión entre los operadores, lo que ha conducido a precios elevados que hacen necesaria la intervención para evitar la concentración y la colusión.

2) La competencia por obtener derechos de monopolio limitados temporalmente a través de los procesos de licitación es una vía importante para prevenir el retorno a la operación monopolística, como ha ocurrido en una mayoría de líneas con la desregulación. Por consiguiente, la lección es que el sistema de licitación gana puntos dentro de las alternativas a la regulación estrictamente pública y con propiedad pública.

3) La tercera lección es que hay ciertas economías de red particularmente en grandes áreas urbanas, y en esas condiciones la entrada puede ser difícil ya que las empresas establecidas tienen ventajas por estar establecidas en dicha red, por facilidad de interconexiones, etc; por consiguiente las empresas instaladas pueden anticipar la entrada y combatir a los rivales que quieran entrar en el mercado.

4) La estrategia de "hit and run" no es una opción realista ya que había que avisar con 42 días de antelación de la intención de entrar en el mercado o cambiar los precios, en beneficio naturalmente de la empresa establecida. Para aumentar la competencia en la industria habría que acortar este tipo de plazos o simplemente eliminarlos.

5) Finalmente, hay que ir a formas más imaginativas de contratos que incluyan las condiciones que se establecen en los mismos y su longitud, para reducir los costes irreuperables de los entrantes potenciales en el mercado, por ejemplo a través de sistemas de leasing para los autobuses como ha ocurrido en el caso de London Transport en su sistema de licitación descrito más arriba.

Como resumen podemos decir que la desregulación ha ayudado notablemente a la reducción de las barreras a la entrada y ha permitido en un primer lugar el florecimiento de la competencia, pero posteriormente la industria se ha reestructurado en unidades mayores a través de las fusiones y de la formación de holdings que controlan redes de líneas completas, los costes se han reducido significativamente, las redes de líneas han sido racionalizadas con una clara asignación de los costes en aquellas líneas donde se generan dichos costes eliminándose las subvenciones cruzadas; la innovación también ha tenido lugar a través de la introducción de minibuses y de servicios de mayor calidad en beneficio en este caso de los consumidores. Ha habido inestabilidad y falta de información para los consumidores lo que ha provocado períodos de inestabilidad que han hecho que el aumento importante que se produjo en las frecuencias y en la calidad de los servicios no se haya traducido en aumentos de bienestar. Los subsidios también se han reducido notablemente pero la demanda ha estado prácticamente estancada o incluso se ha reducido.

4. ¿Por qué regular el transporte público urbano?

4.1. Existencia de condiciones de monopolio natural

Un elemento central después de esta consideración de la experiencia británica es el de si podemos considerar esta industria como monopolio natural. La intervención pública en el transporte público urbano se ha basado en tres pilares: dos derivados de políticas de second best por temas de equidad y congestión y la tercera y quizás más importante, el carácter de monopolio natural de las líneas de transporte público urbano.

Hay dos argumentos que apoyan la catalogación de las líneas de transporte público urbano como monopolio natural (véase Evans, 1991). Una es teórica: existe un monopolio natural cuando el coste de producción con una sola empresa es menor que con dos o más. En la producción de vehículos-km no existen economías de escala (véase por ejemplo Williams and Hall, 1981; Tauchen y otros, 1983; Berechman, 1987 y De Rus, 1989), por lo que es indiferente el tamaño de la empresa con relación al coste de obtener las unidades de output.

Cuando introducimos el concepto de coste medio del usuario, el resultado varía, ya que un servicio más interconectado operado por una sola empresa puede reducir el tiempo medio invertido en el viaje y las inconveniencias asociadas al mismo, y por tanto el coste medio total (productor y usuario) se reduciría con el tamaño de la empresa, aunque este resultado podría obtenerse con la intervención de un regulador.

Un argumento en cierto modo similar corresponde al llamado "efecto Mohring" (Mohring, 1972) y que consiste en demostrar que a pesar de la existencia de rendimientos a escala constantes en la producción de plazas-km, existen costes decrecientes en la producción de viajeros-km. Para ilustrar este hecho consideremos el caso de una línea de transporte urbano. Supongamos que para ofrecer un flujo determinado de plazas por hora la empresa incurre en un coste (C) cuya magnitud viene determinada por el número de vehículos en servicio (N). Si no hay economías de escala el coste medio por pasajero para el productor es igual a (wN/q) donde w es el coste de un autobús en servicio por hora y q el número de pasajeros. Para el usuario el coste generalizado del viaje es igual a la tarifa (p) más el tiempo invertido por los pasajeros andando, esperando y en el vehículo por los valores del tiempo correspondientes (t·v) donde t es el tiempo total invertido y v el valor monetario de t. El coste social de transportar q viajeros por hora es igual a (wN + tvq).

Supongamos que la compañía ofrecía en dicha línea una frecuencia inicial de n viajes por hora (con lo que un vehículo pasaba cada 60/n minutos) y que la demanda se dobla respondiendo la empresa duplicando la frecuencia (2n). Con rendimientos de escala constantes el coste por pasajero para el productor no varía (2wN/2q); sin embargo el coste social por hora se reduce al verse afectado (t) ya que el tiempo medio de espera disminuye al reducirse a la mitad el tiempo de paso de los vehículos por la parada (60/2n).

La otra línea argumental es empírica y se basa en la experiencia británica. La desregulación británica produjo un efecto positivo en las frecuencias con un aumento considerable de los servicios en las líneas ya establecidas, lo que significa a priori una reducción del tiempo medio de recorrido, es decir, del coste medio del pasajero. Sin embargo, la evidencia disponible muestra que en lugar de un aumento se ha producido un estancamiento del número de viajeros transportados. Esto naturalmente plantea un problema con relación a las elasticidades conocidas (alrededor de 0,4 o superiores) de la demanda de servicios de transporte público con relación al aumento de frecuencias. El porqué no ha habido un aumento de los viajeros transportados de acuerdo con las elasticidades conocidas parece responder a que este aumento de frecuencias en servicios ofrecidos por empresas que compiten en el mercado no ha supuesto un aumento de la frecuencia conocida para el pasajero sino una variación continua de servicios sin suficiente información, con cambios tan frecuentes que al final lo que se ha producido es un aumento de la incertidumbre con relación a los servicios. Por consiguiente esto se ha traducido en un coste medio más elevado que si estos servicios hubieran estado monopolizados. Este es el argumento central en Evans (1991) y que le permite tomar esta evidencia como una prueba de la existencia del monopolio natural.

Otra prueba que presenta Evans como evidencia de la existencia de monopolio natural es el resultado final de la competencia en una ruta con relación al número de empresas. La experiencia inglesa ha mostrado que cuando varias empresas han competido en una línea, esta ha acabado servida por una sola empresa. Este resultado podría naturalmente ser la consecuencia de la existencia de monopolio natural pero también podría ser la consecuencia de que existen ventajas por ser la empresa que explota la línea y de la existencia de barreras a la entrada con independencia de cuál sea el número óptimo de empresas.

Hay un resultado que la experiencia británica pone de manifiesto y es que con independencia del grado de monopolización de las líneas una vez que el proceso competitivo se ha desarrollado, se ha conseguido una reducción sustancial en los costes operativos, lo que pone de manifiesto que el sistema de regulación anterior permitía explotar situaciones de monopolio (los costes han bajado en torno al 25 por ciento).

4.2 Regulación de la industria en España.

La industria de transporte público de viajeros en España es similar a la existente en la mayoría de los países europeos (con la excepción del Reino Unido). Existe un organismo público que concede las licencias necesarias para explotar líneas de autobuses y fija los precios y/o niveles de servicio. Por su parte, la autoridad local financia con fondos públicos la diferencia entre los ingresos y los costes de provisión del servicio. En la práctica, las empresas establecidas suelen operar en condiciones de monopolio protegidas por barreras a la entrada legales.

El marco legal en el que se encuadran las actividades de transporte terrestre lo encontramos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y en el Reglamento que la desarrolla. En lo relativo al transporte urbano, la ley establece que "los municipios serán competentes con carácter general por la gestión y ordenación de los servicios urbanos de transporte de viajeros". De esta forma, la estructura de la industria de transporte urbano colectivo en España queda bajo la competencia de los Ayuntamientos, los cuales otorgan los títulos que habilitan para realizar esta actividad de transporte durante un determinado plazo. Estas concesiones, que legalmente pueden durar un mínimo de 8 y un máximo de 20 años, han tenido en el pasado reciente una duración prácticamente ilimitada.

La LOTT determina que "la autoridad local competente establecerá, con sujección a la normativa general de precios, el régimen tarifario de los transportes urbanos de viajeros con consideración, en su caso de la parte del coste de los mismos que debe ser financiado con recursos diferentes a las aportaciones de los usuarios". La financiación de los transportes públicos urbanos o metropolitanos de viajeros se realiza con los siguientes ingresos:

a) recaudación obtenida directamente de los usuarios

b) recaudaciones tributarias

c) aportaciones de las distintas Administraciones Públicas

La Ley 39/1988 regula la financiación pública del transporte urbano, disponiendo que "los Presupuestos Generales del Estado de cada año incluirán crédito en favor de aquellas Entidades Locales que, cualquiera que sea la forma de gestión, tengan a su cargo el servicio de transporte colectivo urbano. La distribución del crédito podrá efectuarse a través de alguna de las siguientes fórmulas: contratos-programas, o subvenciones destinadas a la financiación de inversiones de infraestructuras de transporte, otorgadas en función del número de usuarios del mismo y de su específico ámbito territorial". El sistema de financiación introducido por esta ley permite mejorar la distribución de recursos respecto a los años anteriores a 1988, en los que la financiación se distribuía proporcionalmente a los déficits de explotación, lo cual no incentivaba a las empresas concesionarias a mejorar la gestión del servicio ni a captar nuevos usuarios. La Ley de Presupuestos del Estado para 1992 recogió un crédito destinado a las Corporaciones

Locales para cofinanciar los servicios de transporte colectivo urbano (excepto las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona) de 5.512 millones de pesetas.

La mayor parte de la financiación pública de los déficits de las empresas de transporte público en España corre a cargo de los Ayuntamientos, que suelen cubrir la diferencia entre los ingresos y gastos de explotación sin establecer unos objetivos comerciales precisos que impidan la filtración de parte de dichas subvenciones hacia la remuneración no competitiva de los inputs y/o el descenso de la productividad.

5. Conclusiones que se derivan de la teoría y evidencia internacional

Los resultados que obtenemos de estos argumentos teóricos y de la evidencia empírica son los siguientes:

Los servicios de transporte público urbano no presentan economías de escala en la producción de kilómetros recorridos por los autobuses y por tanto el coste de producir un vehículo-km no es sensible al número de empresas que prestan dichos servicios. Además vemos como las empresas que estaban establecidas y protegidas por el sistema de regulación anterior tenían costes sensiblemente superiores a los posibles en un entorno de mayor competencia como ha puesto de manifiesto la reducción de un 25% en el coste medio de producir un autobús-km. Estos resultados de economías de escala e ineficiencias son compatibles con el decrecimiento del coste medio del usuario cuando el servicio está integrado y prestado por una sola empresa; estas economías se obtienen a nivel de línea y no en la globalidad del área urbana o metropolitana (Evans, 1991).

Los resultados de la experiencia británica y de la europea, americana, canadiense y australiana muestran que la competencia directa en la carretera y a través de los procesos de licitación abaratan los costes de producir vehículos-km y que la competencia directa no ha producido resultados favorables con relación al coste del usuario por el conjunto de razones expuestas anteriormente (Banister, Berechman y De Rus, 1992).

Nos encontramos por tanto con una actividad en la que las líneas de transporte pueden considerarse como monopolios naturales o, si uno es escéptico con esta posición teórica, la experiencia que nos brinda la desregulación británica es concluyente en cuanto a la pobreza de los resultados obtenidos de la competencia directa en la carretera.

Aun aceptando que las líneas de transporte público urbano son monopolios naturales, hay que considerar cuál es el tipo de regulación más adecuado (Braeutigam, 1989). La aproximación más razonable parece ser la de introducir competencia por el mercado para beneficiarse de la reducción de costes en los vehículos-km, manteniendo y perfeccionando el control público de la red de transporte para evitar los efectos negativos de la competencia sobre el carácter integrado de dicha red. Además, la no existencia de economías de escala permite la explotación de los servicios de una red de transporte por dos o más empresas en lugar de por una sola como ha venido ocurriendo en el pasado.

Si se mantiene el carácter integrado de la red de líneas de transporte y una agencia pública ejerce el control de la misma, el carácter público de las empresas que gestionan grupos de líneas de dicha red deja de ser un elemento positivo, especialmente si la evidencia disponible en el país o en la región sugiere una mayor eficiencia de la iniciativa privada en la producción de vehículos-km.

6. Análisis empírico de la industria del transporte público en España.

6.1 Descripción de la muestra.

El presente estudio se ha realizado sobre una muestra de empresas de transporte público urbano en España. Aunque la gran mayoría de estas empresas son de titularidad privada, las principales capitales españolas tienen, salvo contadas excepciones, atendidos los servicios de transporte público urbano por empresas municipales.

La información sobre costes y servicio se ha obtenido mediante un cuestionario que se remitió directamente a las empresas concesionarias de transporte urbano. Dicha información se complementó con datos suministrados por la Federación Española de Municipios y Provincias . Tras el examen de los datos recibidos y la eliminación de cuestionarios inconsistentes, la muestra finalmente utilizada consta de 33 empresas de transporte urbano, de las cuales 12 de ellas son empresas municipales, 18 empresas privadas, 1 empresa mixta (con participación de capital público y privado) y 2 con algún tipo de participación de los trabajadores.

El conjunto de datos recabados por el cuestionario recoge información contable y estadística de la actividad de dichas empresas de transporte urbano en el año 1992. Debido a que este año fue atípico para Barcelona y Sevilla por la celebración de los Juegos Olímpicos y la Exposición Universal, se optó por dar un tratamiento especial a las empresas municipales de transporte de estas dos ciudades. Para el caso de Barcelona, se han utilizado los datos que la propia empresa nos suministró descontando ya los efectos de los Juegos Olímpicos. En el caso de Sevilla, al no disponer de esta información, se utilizan los datos de la empresa correspondientes al año 1991, por ser mucho más representativos de su actividad, actualizando los datos económicos .

Los datos adicionales se obtuvieron del documento "Estadísticas de las empresas municipales de transporte público urbano de superficie. Año 1992", editado por la Sección Técnica de Empresas Municipales de Transporte Urbano Colectivo (STEMTUC), Federación Española de Municipios y Provincias.

Los cuadros adjuntos recogen información sobre los principales resultados obtenidos en la encuesta sobre la actividad de las empresas, analizando separadamente las empresas privadas (21 observaciones, agrupando todas las no municipales) de las públicas (12 observaciones). Los valores medios y las desviaciones típicas de las variables que se presentan se han calculado excluyendo los casos de Madrid y Barcelona ya que, al tener estas empresas un tamaño muy grande en relación al resto, elevan considerablemente las desviaciones típicas, con lo que la representatividad de las medias calculadas con todas las observaciones es menor.

CUADRO 1 TRANSPORTE PUBLICO URBANO EN ESPAÑA: DATOS MEDIOS SOBRE LA ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA (1992)

Desviaciones estándar entre paréntesis. (*) Número de vehículos en servicio durante las horas punta dividido por el número de vehículos en servicio en horas valle.

Excluyendo las empresas municipales de transportes de Madrid y Barcelona, que cuentan con una flota de 1.777 y 792 autobuses respectivamente, el tamaño medio de las empresas en esta industria es de 64 autobuses, siendo mayores las públicas, con una media de 92 autobuses, que las privadas con 49, tal y como se observa en el cuadro 1 donde se recogen algunos datos sobre la estructura de la industria. Igualmente, el tamaño medio de la plantilla es mayor en las empresas públicas, con 326 trabajadores, que en las privadas (151). De forma correspondiente al mayor tamaño de las empresas públicas, los datos medios de servicio en términos de kilómetros recorridos y viajeros transportados son mayores para este grupo de empresas.

Para la actualización de los datos, se utilizaron índices de salarios y precios de combustible, proporcionados por la propia empresa.

6.2. La demanda en horas punta y la velocidad de circulación: su influencia sobre costes y productividad.

Los estudios empíricos sobre autobuses urbanos obtienen generalmente que en esta industria existen rendimientos constantes a escala en la producción de vehículos-km (véase por ejemplo, De Rus 1989). Este hecho permite comparar directamente los costes medios en empresas de distinto tamaño siempre que no existan diferencias importantes entre las empresas en relación a la importancia de las horas punta o a la velocidad media de circulación de los autobuses, que podrían introducir distorsión en el análisis. Por ello, antes de analizar posibles diferencias en costes y productividad entre las empresas públicas y privadas, debe comprobarse que estas diferencias no estén causadas por alguno de estos dos factores.

La primera fuente de posible distorsión es la importancia relativa de las horas punta para cada empresa. Una empresa que tenga que hacer frente a una demanda con fuertes picos necesitará disponer de una mayor flota de autobuses que otra sin grandes saltos en la demanda, aunque ambas tengan un mismo nivel de demanda normal en horas valle. Los autobuses de la empresa con mayor demanda en horas punta permanecerán más tiempo ociosos, lo cual implica unos mayores costes fijos. Por tanto, la estructura de costes de las empresas de autobuses está directamente afectada por el tipo de demanda que deben abastecer.

El cuadro 1 recoge un ratio que se ha denominado "coeficiente de intensidad de las horas punta". Dicho coeficiente se ha obtenido dividiendo el número de vehículos en servicio en las horas punta entre el número de vehículos en servicio en las horas valle. El valor del coeficiente así calculado indica el grado de diferencia entre estos dos niveles de servicio: un valor del coeficiente cercano a uno señala que existen pocas diferencias entre la oferta de vehículos en horas punta y en horas de actividad normal, mientras que refleja la existencia de mayor capacidad ociosa cuanto mayor su valor.

Los resultados obtenidos para este coeficiente en el año 1992 indican que, para cubrir la demanda en las horas punta, la industria de transporte urbano necesita disponer de un 20% más de autobuses que los necesarios para atender la demanda en horas de actividad normal. Este porcentaje se eleva hasta el 24% en las empresas privadas, mientras que es de un 14% en las municipales. Esta diferencia puede venir originada por dos motivos: las empresas privadas necesitan disponer de un mayor exceso de capacidad que las públicas por tener una mayor demanda en las horas punta; o bien, las empresas municipales retiran menos vehículos del servicio en las horas valle para mantener una mayor oferta.

Como segunda fuente de distorsión destacan las posibles diferencias existentes en la velocidad media de circulación de los autobuses. Una empresa cuyos vehículos circulen a mayor velocidad que los de otra, trabajando el mismo número de horas conseguirá una mayor productividad (al recorrer un mayor número de kilómetros) y unos costes medios por kilómetro menores. Por ello, antes de realizar cualquier comparación entre empresas públicas y privadas debe verificarse que no existan diferencias sustanciales entre las velocidades medias de ambas.

Los valores calculados de las velocidades medias de circulación (vehículos-km/horas trabajadas por los autobuses) no reflejan diferencias sustanciales entre las empresas privadas y las municipales: 12,72 kms/hora en las municipales y 12,29 kms/hora en las privadas, por lo que se puede afirmar que la velocidad no representa un factor de distorsión y que, por tanto, los valores medios de productividad y costes de ambas submuestras son comparables entre sí.

6.3. Costes medios y productividad

Si se analizan las cifras del cuadro 2, se observa que existen diferencias destacadas entre las empresas públicas y privadas en términos de costes medios y productividad. En primer lugar, el coste medio de producción es muy superior para las empresas de propiedad municipal, tanto si se mide por kilómetro recorrido o por viajero transportado. Mientras que el coste medio de producción de un vehículo-kilómetro es de 240,74 ptas en las empresas privadas, dicho coste se eleva a 342,40 ptas en las empresas públicas. Los costes medios por viajero transportado son de 70,33 y 78,75 ptas para las empresas privadas y públicas, respectivamente.

CUADRO 2 INDICADORES MEDIOS DE PRODUCCION Y COSTES EN EL TRANSPORTE PUBLICO URBANO EN ESPAÑA (1992)

Desviaciones estándar entre paréntesis

A la vista de estos datos, la pregunta inmediata que se deriva es si se están explotando correctamente los recursos de los que disponen las empresas, es decir, si existen diferencias en términos de eficiencia entre las empresas privadas y las públicas. Para intentar responder a esta pregunta, un primer paso es analizar la productividad de los autobuses y del factor trabajo.

Las cifras del cuadro 2 reflejan que las empresas públicas son más intensivas en la utilización del factor trabajo que las privadas, al contar las empresas privadas con 2,41 trabajadores por cada autobús, mientras que este coeficiente se eleva a 3,18 en las públicas. Esta diferencia puede deberse a que en las empresas públicas se produzca una mayor explotación de los autobuses, y por tanto se requiera una mayor utilización de mano de obra, o bien la causa puede ser que las empresas privadas obtienen una mayor productividad del factor trabajo, empleando menor número de trabajadores para conseguir un mismo nivel de producción que las empresas públicas. Para determinar cuál es la causa de la mayor utilización del factor trabajo deben analizarse las productividades por autobús y por trabajador, siendo posible la comparación al no estar presentes factores que introduzcan distorsión, como diferencias en horas punta y velocidad comercial, tal y como se apuntaba en el apartado 6.2.

Un indicador del grado de intensidad en la utilización de los vehículos es el número de horas trabajadas al año por cada autobús en término medio, que puede obtenerse dividiendo el volumen de horas-bus entre el tamaño medio de la flota. Los resultados medios obtenidos son de 3.879 horas anuales por autobús para las empresas privadas y 3.727 horas para las públicas. Esta escasa diferencia en el número de horas trabajadas indica, al no existir diferencias significativas en las velocidades de circulación, que la productividad por autobús medida en número de kilómetros recorridos al año no sea un factor diferenciador entre las empresas según el tipo de propiedad: 47.480 kilómetros por autobús en las empresas públicas frente a 47.000 en las privadas.

No obstante, sí existen diferencias importantes cuando se analizan los indicadores de productividad por trabajador. Tanto si la productividad se mide en horas trabajadas por los autobuses o por kilómetros recorridos, los resultados son favorables a las empresas privadas. En términos de horas-bus, las empresas públicas producen 1.200 horas-bus por trabajador y año, frente a 1.728 horas-bus en las privadas.

Si se considera además que las velocidades medias de circulación de los autobuses no difieren sustancialmente entre empresas con diferente tipo de propiedad, la productividad media en vehículos-kilómetro recorridos por trabajador es lógicamente favorable a las empresas privadas. De este modo, las empresas privadas obtienen una producción por trabajador y año de 20.480 kilómetros, mientras que en las públicas es de 15.080 kms.

En conclusión, la similitud en la intensidad de explotación de los vehículos entre empresas privadas y públicas unida a una mayor utilización del factor trabajo en estas últimas, provoca una productividad de los trabajadores de las empresas privadas superior a la de los trabajadores de las públicas en un 35,8% o un 44% según se utilice como medida de producción los kilómetros recorridos o las horas trabajadas por los autobuses, respectivamente.

6.4. Estructura de los costes de personal.

El análisis de la estructura media de la cuenta de explotación (véase cuadro 3) revela la importancia que los costes de personal tienen sobre el total de costes en las empresas de autobús. Esta partida supone en término medio un 62,2% del total de costes de las empresas. Los costes de personal suponen un mayor porcentaje de los costes totales en las empresas públicas (66%) que en las privadas (60,2%), lo cual se debe a un mayor tamaño de la plantilla en las empresas públicas y a la existencia de mayores salarios en las mismas.

Como ya se señaló más arriba al analizar el número de trabajadores por autobús y las horas trabajadas por autobús, existe una mayor utilización de factor trabajo en las empresas públicas, lo cual provoca un mayor peso de la partida de gastos de personal en estas empresas. Los salarios medios por trabajador pueden calcularse dividiendo el coste de personal entre el número de trabajadores, con lo cual se obtiene el sueldo bruto medio por empleado. Los valores obtenidos se presentan en el cuadro 4: para las empresas privadas se obtiene un salario medio por trabajador de 2,83 millones de pesetas y de 3,35 millones en las públicas. Los salarios pagados en las empresas públicas son, por tanto, un 18,3% superiores a los pagados en el sector privado, en término medio.

CUADRO 3 ESTRUCTURA MEDIA DE LOS COSTES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO (1992) (Porcentajes)

(*) Porcentaje de las reparaciones totales realizadas fuera de la empresa. Desviaciones estándar entre paréntesis.

Si se distingue por categorías laborales (véase cuadro 4), puede observarse que los salarios en las empresas públicas son superiores a los de las privadas en las categorías de personal de movimiento (27,2% superior en los contratados fijos y 7% en los eventuales), personal fijo de talleres (9,4%), y otros trabajadores eventuales (5,5%), mientras que las privadas superan a las públicas en los sueldos del resto de categorías.

CUADRO 4 SALARIO MEDIO ANUAL POR TRABAJADOR SEGUN CATEGORIAS LABORALES

Desviaciones estándar entre paréntesis.

La diferencia del 18,3% entre los salarios de las empresas públicas y privadas se explica principalmente por la gran diferencia en los sueldos existentes en la categoría de personal de movimiento (conductores, inspectores y personal de control de tráfico), que representan el 82% de la plantilla total en las empresas privadas y el 72% en las municipales. Si se distingue entre el total del personal fijo y eventual, se observa que en las empresas municipales los sueldos de los empleados fijos son un 17,6% superiores a los pagados en el sector privado, mientras que esta tendencia es la contraria si nos referimos a la plantilla eventual. En este último caso, los salarios de los trabajadores de las empresas públicas son un 13,6% inferiores a los pagados en el sector privado, aunque hay que tener en cuenta la mayor contratación eventual que existe en este último sector. Así, las empresas municipales tienen un 5,3% de su plantilla contratada de forma eventual, frente al 15,4% en las privadas (véase cuadro 5).

CUADRO 5 DISTRIBUCION PORCENTUAL DE LA PLANTILLA POR CATEGORIAS LABORALES

Desviaciones estándar entre paréntesis. (*) Porcentajes de eventuales sobre el total de trabajadores de su categoría

En resumen, del análisis de los costes de personal se obtiene que las empresas públicas pagan unos salarios superiores a los pagados en el sector privado, con una diferencia de un 18,3%. Los sueldos pagados en esta industria son mayores para los contratados fijos que para los eventuales de su misma categoría profesional, tanto para las empresas privadas como para las públicas. Las empresas públicas tienen una menor contratación de personal eventual que las privadas (5,3% y 15,4% de la plantilla total, respectivamente).

7. Estimación de una función de costes para el sector del transporte urbano en autobús

En este apartado se presenta la estimación de una función de costes para el sector del autobús urbano en España. Esta estimación permite su utilización posterior para el análisis de la tecnología del sector, así como de los resultados económicos que obtienen las empresas (análisis de eficiencia productiva). A partir de la función estimada, se puede intentar determinar si la propiedad pública o privada de las empresas de autobús tiene algún efecto sobre su eficiencia.

7.1. Forma funcional

Para la estimación de la función de costes se han utilizado una función translog y una Cobb-Douglas, ambas con tres factores productivos: trabajo, combustible y capital. La función translog es la más utilizada en la literatura empírica de estimación de funciones de costes y producción, por la mayor flexibilidad que ofrece frente a otras especificaciones. Esta forma funcional puede considerarse como una aproximación de segundo orden a cualquier otra especificación.

La forma de la función de costes translog es la siguiente:

\[\begin{array}{r l} \ln C (P _ {w} P _ {e} P _ {k} Q, V) & = \alpha_ {0} + \alpha_ {1} \ln Q + \sum_ {i} \beta_ {i} \ln P _ {i} + 0. 5 \sum_ {i} \sum_ {j} \Gamma_ {i j} \ln P _ {i} \ln P _ {j} \\ & + \sum_ {i} \rho_ {i} \ln P _ {i} \ln Q + \gamma \ln V \end{array}\tag{[1]}\]

siendo C=costes, , , , Q=producción, V=velocidad media; i,j = w,e,k; , , , , = parámetros. Se considera que existe simetría en los productos cruzados, de forma que .

Sobre la especificación utilizada tradicionalmente en la literatura, se incorpora la variable velocidad media, bajo la hipótesis de que la estructura de costes de las empresas de autobús se ve afectada por la velocidad media de los autobuses. A priori, el signo esperado para y es negativo, ya que una mayor velocidad media hace que pueda alcanzarse la misma producción en términos de kilómetros recorridos con menores costes, ya que se necesitan menos horas de trabajo y la diferencia en el uso de combustible y capital no es muy importante ante cambios de velocidad media.

Como inconveniente, hay que señalar que la función de costes translog presenta un elevado número de parámetros a estimar, que se multiplica al añadir más factores productivos por la inclusión de productos cruzados en la ecuación.

Una posibilidad para mejorar la estimación de la función es utilizar las ecuaciones de proporción de gasto, que añaden más información sin aumentar el número de parámetros. Estas ecuaciones de proporción de gasto se derivan de la siguiente propiedad:

\[\frac {\partial \ln C (P , Q)}{\partial \ln P _ {i}} = \frac {\partial C (P , Q)}{\partial P _ {i}} \frac {P _ {i}}{C} = \frac {X _ {i} (P , Q) P _ {i}}{C} = S _ {i}\tag{[2]}\]

En la expresión anterior, es la demanda del factor i, que depende de los precios de todos los factores (P) y de la producción (Q). En la función translog, estas ecuaciones de proporción de gasto pueden expresarse como:

\[S _ {i} = \frac {\partial \ln C}{\partial \ln P _ {i}} = \beta_ {i} + \sum_ {j} \Gamma_ {i j} \ln P _ {j} + \rho_ {i} \ln Q\tag{[3]}\]

Hay que tener en cuenta que las ecuaciones de proporción de gasto están relacionadas por una restricción lineal, ya que por definición es . Por tanto, a la hora de la estimación es necesario eliminar al menos una de las proporciones.

Una vez estimada la función de costes de tipo translog, los rendimientos a escala que se obtienen en el sector y las elasticidades de sustitución entre los factores productivos pueden derivarse fácilmente a partir de las siguientes expresiones:

a) Elasticidad costes/producción:

\[e _ {C Q} = \frac {\partial \ln C}{\partial \ln Q} = \alpha_ {1} + \sum_ {i} \rho_ {i} \ln P _ {i}\tag{[4]}\]

Un valor de menor que uno señala que existen rendimientos a escala crecientes, igual a uno, rendimientos constantes y mayor que uno, decrecientes.

b) Elasticidades de sustitución de Allen:

\[\sigma_ {i j} = \frac {\frac {\partial^ {2} C}{\partial P _ {i} \partial P _ {j}} C}{\frac {\partial C}{\partial P _ {i}} \frac {\partial C}{\partial P _ {j}}}\tag{[5]}\]

\[\sigma_ {i j} = \frac {\Gamma_ {i j} + S _ {i} S _ {j}}{S _ {i} S _ {j}} \quad \forall i \neq j; \quad \sigma_ {i i} = \frac {\Gamma_ {i i} + S _ {i} (S _ {i} - 1)}{S _ {i} ^ {2}}\]

c) Elasticidades de la demanda de factores respecto a precios:

\[\boldsymbol {e} _ {X _ {i} P _ {j}} = \frac {\partial X _ {i}}{\partial P _ {j}} \frac {P _ {j}}{X _ {i}} = \sigma_ {i j} S _ {j}; i, j = w, e, k = f a c t o r e s\tag{[6]}\]

La limitación que se presenta en este trabajo a la hora de estimar una función translog es el tamaño de la muestra. Con la especificación escogida hay que estimar 15 parámetros, lo cual implica que la estimación puede realizarse, pero el reducido número de grados de libertad hace que los estimadores deban considerarse con cautela.

Como alternativa a la forma funcional translog para la función de costes, se ha estimado también una función Cobb-Douglas. Esta especificación es mucho más restrictiva, ya que impone determinadas características sobre la tecnología del sector: separabilidad, homoteticidad y elasticidad de sustitución unitaria entre factores. La ventaja frente a la translog es el reducido número de parámetros a estimar.

La función estimada es la siguiente:

\[C \left(P _ {w}, P _ {e}, P _ {k}, Q, V\right) = A Q ^ {\alpha} P _ {w} ^ {\beta_ {w}} P _ {e} ^ {\beta_ {B}} P _ {k} ^ {\beta_ {k}} V ^ {\gamma}\tag{[7]}\]

A partir de esta especificación, los rendimientos y las elasticidades se calculan usando las siguientes expresiones:

a) Elasticidad costes/producción:

\[e _ {C Q} = \frac {\partial \ln C}{\partial \ln Q} = \alpha\tag{[8]}\]

b) Elasticidades de la demanda de factores respecto a precios:

\[e _ {X _ {i} P _ {j}} = \frac {\partial X _ {i}}{\partial P _ {j}} \frac {P _ {j}}{X _ {i}} = \frac {\partial}{\partial P _ {j}} \left(\frac {\partial C}{\partial P _ {i}}\right) \frac {P _ {j}}{X _ {i}} = \frac {\partial}{\partial P _ {j}} \left(\frac {\beta_ {i} C}{P _ {i}}\right) \frac {P _ {i} P _ {j}}{\beta_ {i} C} = \frac {\beta_ {i}}{P _ {i}} \frac {\beta_ {j} C}{P _ {j}} \frac {P _ {i} P _ {j}}{\beta_ {i} C} = \beta_ {j}\tag{[9]}\]

La elasticidad de la demanda de un factor i respecto al precio de otro factor j es fija e igual al coeficiente . La elasticidad unitaria de sustitución entre factores se obtiene cuando la elasticidad se define como la variación del ratio de utilización de factores ante una variación del ratio de precios (elasticidad de tipo TTES, two factors-two prices elasticity of substitution):

\[\varepsilon_ {i j} = \frac {\partial \left(\frac {X _ {j}}{X _ {t}}\right)}{\partial \left(\frac {P _ {t}}{P _ {j}}\right)} \frac {\frac {P _ {t}}{P _ {j}}}{\frac {X _ {j}}{X _ {t}}} = \frac {\partial \left(\frac {\beta_ {j} P _ {t}}{\beta_ {t} P _ {j}}\right)}{\partial \left(\frac {P _ {t}}{P _ {j}}\right)} \frac {X _ {t} P _ {t}}{X _ {j} P _ {j}} = \frac {\beta_ {j}}{\beta_ {t}} \frac {P _ {t}}{P _ {j}} \frac {\frac {\beta_ {t} C}{P _ {t}}}{\frac {\beta_ {j} C}{P _ {j}}} = 1, \quad \forall i, j\tag{[10]}\]

Elasticidad de la demanda de factor i respecto a su propio precio:

\[\varepsilon_ {X _ {i} P _ {i}} = \frac {\partial X _ {i}}{\partial P _ {i}} \frac {P _ {i}}{X _ {i}} = \frac {\partial}{\partial P _ {i}} \left(\frac {\beta_ {i} C}{P _ {i}}\right) \frac {P _ {i} ^ {2}}{\beta_ {i} C} = \frac {\beta_ {i} (\beta_ {i} C - C)}{P _ {i} ^ {2}} \frac {P _ {i} ^ {2}}{\beta_ {i} C} = \beta_ {i} - 1\tag{[11]}\]

7.2. Datos utilizados y definición de las variables.

La muestra utilizada para la estimación se ha construido a partir de la muestra base de 33 empresas urbanas de autobuses que proporcionaron información a través de cuestionario, eliminando cuatro de ellas que resultaban atípicas en la estimación por tener un tamaño muy reducido. Adicionalmente, se han incorporado 8 observaciones a partir de la información proporcionada por la Federación Española de Municipios y Provincias. En resumen, la muestra utilizada consta de 37 observaciones, de las cuales 21 son empresas públicas, 14 empresas privadas y 2 son cooperativas laborales.

Para la estimación de la función de costes, se ensayaron distintas alternativas para la variable de producción y para los precios de los factores. Las variables utilizadas finalmente en las estimaciones que aquí se presentan y sus definiciones son las siguientes:

- Q = Total kilómetros comerciales año 1992

= Salario por hora-bus (Costes personal/Horas-bus)

Hay que tener en cuenta que este salario-hora no es el percibido por hora de trabajo, sino por hora de servicio de los autobuses, ya que no existe información sobre horas efectivas de trabajo.

- = Precio combustible por kilómetro recorrido (Coste combustible/Total km)

-

- C = Coste total año 1992

- V = Velocidad comercial media (Total km/Horas-bus)

-

- Proporción de gasto en combustible (Coste combustible/Total costes)

-

7.3. Resultados

Especificación translog

La estimación de la función de costes obtenida utilizando la forma funcional translog es la siguiente (los resultados completos de la estimación se recogen en el apéndice):

\[\ln \mathrm{C} = 1. 1 0 7 \ln \mathrm{Q} + 0. 2 5 0 \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{w}} + 0. 3 7 1 \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{c}} + 0. 6 4 3 \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{k}} + 0. 0 8 5 (\ln \mathrm{P} _ {\mathrm{w}}) ^ {2}\]

\[+ 0. 0 4 0 \left(\ln \mathrm{P} _ {\mathrm{c}}\right) ^ {2} + 0. 0 9 0 \left(\ln \mathrm{P} _ {\mathrm{k}}\right) ^ {2} - 0. 0 5 4 \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{w}} \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{c}} - 0. 1 3 4 \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{w}} \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{k}}\]

\[- 0. 0 3 4 \ln P _ {c} \ln P _ {k} - 0. 0 1 4 \ln P _ {w} \ln Q + 0. 0 0 2 \ln P _ {c} \ln Q - 0. 4 6 7 \ln V\]

siguientes:

A partir de los coeficientes obtenidos, las características tecnológicas del sector serían las

a) Rendimientos a escala: constantes

\[\epsilon_ {\mathrm{CQ}} = \partial \ln C / \partial \ln Q = 1. 0 0 0 1 8 2\]

b) Elasticidades de coste respecto a los precios de los factores:

\[\begin{array}{l} \epsilon_ {\mathrm{CPw}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm {P_ {w}} = 0. 8 3 2 \\ \epsilon_ {\mathrm{CPe}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm {P_ {e}} = 0. 0 6 7 \\ \epsilon_ {\mathrm{CPk}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm {P_ {k}} = 0. 2 5 4 \end{array}\]

c) Elasticidades de la demanda de factores respecto a los precios (entre paréntesis errores estándar):

\[\epsilon_ {\mathrm{LPw}} = - 0. 0 8 6 \tag {0.020}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{LPc}} = 0. 0 1 0 (0. 0 0 5)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{Lpk}} = 0. 0 5 0 (0. 0 0 9)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{EPw}} = 0. 0 6 9 (0. 0 3 6)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{EPe}} = - 0. 0 5 1 \tag {0.038}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{EPk}} = - 0. 1 0 4 \tag {0.024}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPw}} = \begin{array}{l} 0. 1 2 8 \\ (0. 0 2 4) \end{array}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPe}} = - 0. 0 3 8 (0. 0 0 9)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPk}} = - 0. 0 4 8 \tag {0.022}\]

Como puede observarse, se obtienen valores negativos para las demandas de todos los factores con respecto a sus propios precios, como cabría esperar a priori. No obstante, tanto estas elasticidades como las elasticidades cruzadas de la demanda de cada factor respecto a los precios de los otros dos factores tienen valores reducidos. Esto indicaría un grado de respuesta muy bajo de las demandas a variaciones de precios, y una escasa sustituibilidad entre factores. De acuerdo con los signos obtenidos en las elasticidades cruzadas, el factor trabajo sería sustitutivo del combustible y el capital, lo cual tiene una interpretación económica evidente: si los salarios se elevan se puede producir una (ligera) sustitución de factor trabajo por capital.

Por el contrario, el combustible y el capital aparecen como factores complementarios, como también intuitivamente cabe esperar. No obstante, los efectos cruzados de los precios de ambos factores sobre las demandas son muy pequeños.

d) Grado de homogeneidad de la función de costes respecto a precios: dada la especificación utilizada, el grado de homogeneidad de la función se determina suponiendo un incremento λ igual para los tres precios de los factores, utilizando la expresión:

\[f (\lambda P, Q) = \lambda^ {g} f (P, Q); \quad g = \text { grado } d e h o m o g e n e i d a d\]

\[g = \frac {\ln f (\lambda P , Q) - \ln f (P , Q)}{\ln \lambda}\tag{[12]}\]

La expresión de g es algo complicada en el caso de la función translog, ya que queda en función de los valores de ln P , ln P , ln P , ln Q y ln λ. Utilizando los valores medios de la muestra, la expresión de g se simplifica a g = 0.966 - 0.007 ln λ. Para incrementos de precios entre 10% y 100%, el grado de homogeneidad es prácticamente igual a uno:

Análisis de la eficiencia productiva de las empresas

A partir de la función de costes estimada, se puede intentar determinar la eficiencia productiva de cada una de las empresas. Si se considera que la función de costes es una representación de la frontera eficiente de costes del sector, aquellas empresas que presenten un residuo positivo estarían obteniendo unos costes más elevados que los mínimos posibles, es decir, estaría produciendo de forma ineficiente.

Por el contrario, las empresas con residuos negativos estarían por encima de la eficiencia productiva media del sector, al comparar su costes con los determinados por la frontera.

Este análisis es algo limitado, porque asume que no existen factores aleatorios no controlados por la empresa que puedan afectar a sus resultados y, por tanto, considera que todo el residuo es producto de la ineficiencia. No obstante esta limitación, puede considerarse que estos residuos son una aproximación a los resultados de eficiencia que obtienen las empresas.

Los ahorros de costes obtenidos muestran un mayor número de empresas que aparecen como ineficientes (ahorros positivos) en el grupo de empresas públicas, mientras que únicamente cuatro de las empresas privadas obtienen costes por encima de la frontera estimada. No obstante, los ahorros de costes calculados son reducidos para todas las empresas, como puede apreciarse en los siguientes valores medios:

A pesar de que las diferencias son escasas, puede observarse en estos valores medios cómo el grupo de empresas públicas presenta una mayor ineficiencia que el grupo de empresas privadas. El hecho de que la comparación entre los grupos de empresas no ofrezca unas diferencias tan amplias como las reflejadas en el análisis descriptivo del apartado anterior se explica por el hecho de que la función de costes está influida por las observaciones que se emplean en su estimación. Dado que el tamaño de la muestra es sólo de 37 observaciones, y más de la mitad de ellas corresponden a empresas públicas, es probable que la frontera de costes estimada no corresponda a la frontera eficiente del sector, sino que esté desplazada de forma que algunas empresas que no están minimizando costes no aparecen como ineficientes.

Por tanto, las cifras de ahorros de costes que se presentan aquí deben considerarse únicamente como indicativas de los resultados de eficiencia, sin que puedan tomarse como los ahorros de coste realmente existentes (los cuales cabe esperar que sean mayores que las cifras calculadas).

En cuanto a la relación entre los resultados de eficiencia y el tamaño de las empresas, se observa una correlación ligeramente positiva (0.114) entre los residuos de la estimación y el tamaño, medido por la cifra de costes. Este resultado implicaría que las empresas tienden a ser más ineficientes cuanto mayor es su tamaño, independientemente de que la propiedad sea pública o privada.

Especificación Cobb-Douglas

La segunda forma funcional estimada para la función de costes consiste en una Cobb-Douglas. Esta alternativa se ha estimado con el objetivo de analizar la robustez de los resultados de la translog a cambios en la forma funcional, y por la mayor simplicidad de esta especificación, a pesar de ser una opción más restrictiva. Los resultados de la estimación se recogen en el apéndice, y la ecuación estimada es la siguiente:

\[\ln C = 1. 0 9 2 + 1. 0 0 1 \ln Q + 0. 6 3 2 \ln P _ {w} + 0. 1 0 5 \ln P _ {c} + 0. 2 4 8 \ln P _ {k} - 0. 6 9 2 \ln V\]

Según esta especificación, los resultados sobre la tecnología del sector son los siguientes:

a) Rendimientos a escala: constantes

\[\epsilon_ {\mathrm{CQ}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm{Q} = 1. 0 0 1 2 (0. 0 0 3, \text { desviación estándar })\]

b) Elasticidades de coste respecto a los precios de los factores:

\[\epsilon_ {\mathrm{CPw}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm {P_ {w}} = 0. 6 3 2 (0. 0 1 2)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{CPe}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm {P_ {e}} = 0. 1 0 5 (0. 0 2 2)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{CPk}} = \partial \ln \mathrm{C} / \partial \ln \mathrm{P} _ {\mathrm{k}} = 0. 2 4 8 (0. 0 1 3)\]

c) Elasticidades de la demanda de factores respecto a los precios:

\[\epsilon_ {\mathrm{LPw}} = - 0. 3 6 8 \tag {0.012}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{LPe}} = 0. 1 0 5 \tag {0.022}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{LPk}} = \begin{array}{l} 0. 2 4 8 \\ (0. 0 1 3) \end{array}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{BPw}} = \begin{array}{l} 0. 6 3 2 \\ (0. 0 1 2) \end{array}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{EPC}} = - 0. 8 9 5 \tag {0.022}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{EPk}} = 0. 2 4 8 (0. 0 1 3)\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPw}} = \begin{array}{l} 0. 6 3 2 \\ (0. 0 1 2) \end{array}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPe}} = \begin{array}{l} 0. 1 0 5 \\ (0. 0 2 2) \end{array}\]

\[\epsilon_ {\mathrm{KPk}} = - 0. 7 5 2 \tag {0.013}\]

Como puede observarse, los rendimientos a escala que se obtienen con la especificación Cobb-Douglas son constantes, al igual que con la función translog. El grado de homogeneidad de la función respecto a los precios de los factores es igual a 0.985. En cuanto al resto de los resultados, las elasticidades de los costes respecto a los precios de los factores no presentan grandes diferencias respecto a los valores de la translog. Las elasticidades de las demandas de los factores respecto a los precios son mayores en el caso de la Cobb-Douglas que para la función translog, si bien la validez de estas elasticidades es menor. Como puede observarse, esta forma funcional implica elasticidades iguales para los factores respecto al precio de un tercero, como consecuencia de las restricciones que impone la simplicidad de la función. Por tanto, a pesar de estar estimados con un menor número de grados de libertad, los resultados sobre la tecnología obtenidos con la función de costes translog deben ser considerados mejores que los de la Cobb-Douglas.

Los resultados de eficiencia se ven modificados con el cambio de forma funcional, de manera que un mayor número de empresas del grupo de las privadas aparecen ahora como ineficientes (ahorros positivos de costes) y un menor número entre las públicas. Además, se producen cambios de signo para algunas empresas en los ahorros de costes entre ambas especificaciones. No obstante estas observaciones, los resultados se mantienen en términos cualitativos, observándose una mayor ineficiencia en el grupo de empresas públicas:

Media ahorro potencial de costes

Empresas gestión laboral

-1.414%

Empresas privadas

-0.071 %

Empresas públicas

0.151 %

Nuevamente, los ahorros potenciales de costes que se obtienen son muy reducidos, pero el hecho destacable es el signo del valor medio en cada grupo de empresas. El comentario anterior, sobre el desplazamiento de la frontera de costes real hacia una mayor ineficiencia se aplica aquí igualmente, con lo cual las cifras de ahorros de costes son meramente indicativas.

El resultado obtenido anteriormente sobre la relación entre eficiencia y tamaño no se obtiene con la especificación Cobb-Douglas. La correlación entre los residuos obtenidos y los costes es en este caso de -0.029, con lo cual no puede afirmarse que exista relación entre el tamaño y los resultados de eficiencia productiva, de acuerdo con esta estimación.

8. Conclusiones del estudio empírico de la industria del autobús en España

El estudio empírico sobre la industria del autobús realizado en este trabajo consta de dos partes: un análisis descriptivo realizado a partir de la muestra de 33 empresas para las que se obtuvo información directa mediante cuestionario, y una estimación de la función de costes del sector, realizada a partir de esta muestra y algunas observaciones adicionales obtenidas de otra fuente alternativa. Los resultados más destacables son los siguientes:

Análisis descriptivo

Todos los indicadores de tamaño (número de vehículos, trabajadores, vehículos-km, etc) ofrecen valores más altos en las empresas públicas, reflejando el hecho de que éstas operan en ciudades más grandes.

El coste medio de producción es mayor en las empresas públicas que en las privadas, tanto si dicho coste se mide en términos de kilómetro recorrido o viajero transportado. Mientras que el coste medio de cada kilómetro es de 241 ptas para las empresas privadas, dicho coste se eleva hasta 342 ptas en las empresas públicas. En términos de coste por viajero transportado, las cifras son de 70 y 79 ptas para las empresas privadas y públicas, respectivamente.

Esta diferencia en el coste medio de producción se explica en gran parte por una mayor utilización del factor trabajo por parte de las empresas públicas. El número de trabajadores por autobús es de 3.2 en las empresas públicas, mientras que para las privadas toma un valor de 2.4. Si a esto se une el hecho de que se somete aproximadamente a la misma intensidad de utilización a los autobuses en ambos grupos de empresas (se obtienen valores similares para el número de horas trabajadas y los kilómetros recorridos por cada autobús), se alcanza lógicamente una productividad mayor del factor trabajo en las empresas privadas. Así, en las empresas privadas la productividad del personal es superior a las municipales en un 35,8% si se mide en kilómetros recorridos por trabajador, o en un 44% si se emplea como unidad de medida el número de horas-bus por trabajador.

Esta mayor productividad de los trabajadores de las empresas privadas no se ve reflejada en los salarios, ya que los sueldos medios obtenidos son un 18,3% superiores en las empresas públicas.

Tanto en las empresas privadas como en las municipales la partida de gastos de personal es la más importante de la cuenta de explotación, suponiendo el 60% y el 66% de los gastos totales para las empresas privadas y municipales respectivamente. En cuanto a la estructura de la plantilla, destaca una mayor contratación eventual en las empresas privadas.

Función de costes

La estimación de una función de costes para la industria del autobús tiene una doble utilidad: por un lado permite obtener información sobre la tecnología del sector, y por otra parte ofrece información sobre la eficiencia productiva de las empresas, que puede compararse con los resultados del análisis descriptivo.

En este trabajo se han estimado dos formas funcionales: una función translog y una Cobb-Douglas. Esta última especificación es más restrictiva en cuanto a que impone condiciones sobre la tecnología, pero el número de parámetros a estimar es mucho menor, lo cual es importante dado el tamaño de la muestra disponible.

Ambas especificaciones han obtenido resultados similares en cuanto a los rendimientos a escala que se obtienen en esta industria, mostrando la existencia de rendimientos constantes. Las elasticidades de la demanda de factores a los precios son reducidas, de acuerdo con la especificación translog, lo cual coincide con la evidencia empírica disponible para este sector. Se observa una escasa sustituibilidad entre factores, siendo el factor trabajo sustitutivo del capital y del combustible, mientras que estos dos factores son complementarios entre sí. En cualquier caso los efectos de unos factores sobre otros son muy pequeños, de acuerdo con los resultados obtenidos.

Con respecto a los resultados de eficiencia productiva, la función de costes estimada se utiliza como frontera de referencia para medir los resultados de cada empresa. El análisis de los ahorros potenciales de costes de cada empresa muestra un mayor grado de ineficiencia en el grupo de empresas de propiedad pública, tanto con la especificación translog como con la Cobb-Douglas, si bien los valores de los ahorros de costes son reducidos. Se observan cambios en los resultados de algunas empresas al modificar la forma funcional.

La explicación al hecho de que los resultados de eficiencia calculados a partir de las funciones de costes estimadas no reflejen diferencias tan amplias como las observadas en el análisis descriptivo es que las estimaciones econométricas son aproximaciones a la frontera eficiente, pero se ven afectadas por las observaciones empleadas. Dado que más de la mitad de las empresas de la muestra son de propiedad pública, es probable que las funciones estimadas estén desplazadas hacia una mayor ineficiencia, con lo cual las cifras de ahorros de costes presentadas aquí son meramente indicativas. El resultado destacable es comprobar que, en término medio, las cifras de ahorro potencial son mayores para el grupo de empresas públicas que para las privadas, en ambas especificaciones de la forma funcional.

Por tanto, los resultados del análisis empírico muestran que existen diferencias en los resultados de las empresas de la industria del transporte urbano por autobús que parecen atribuibles a la propiedad pública o privada de las mismas. Especialmente los resultados en términos de costes medios revelan que las empresas públicas son menos rigurosas a la hora de minimizar costes.

9. Evaluación económica de la privatización del transporte público urbano en España.

El trabajo empírico realizado ofrece un conjunto de resultados de gran interés para la política de transporte española. La industria presenta rendimientos de escala constantes, y la ineficiencia aumenta con el tamaño y con la propiedad pública. Las diferencias de salarios y productividad entre empresas públicas y privadas son suficientemente elevadas como para esperar mejoras de bienestar sustanciales privatizando las empresas públicas.

Hay que tener en cuenta que las empresas privadas operan como monopolios en sus respectivas áreas, por lo que las referencias que se toman en el análisis coste-beneficio de esta sección (salarios y productividad de las empresas con propiedad privada en la muestra) pueden estar sesgadas al alza (con respecto por ejemplo al sector discrecional en los segmentos de mercado más competitivos).

La estimación que se realiza a continuación de los aumentos de bienestar esperados al privatizar las empresas públicas debe ser considerada dentro de dicho contexto. Si se reformase la legislación y las concesiones se situaran entre los 5 y los 7 años como máximo, cabría esperar una reducción de costes mayor de la que se contempla en este apartado.

Siguiendo a Jones et al (1990) y adaptándolo a nuestro caso, privatizar las empresas públicas de transporte urbano es recomendable si se producen aumentos de bienestar como consecuencia del cambio de propiedad.

\[\Delta W = V _ {s p} - V _ {s g} + (\lambda_ {g} - \lambda_ {p}) Z\tag{[13]}\]

donde:

: valor social de la empresa en manos privadas.

: valor social de la empresa en manos públicas.

: multiplicador sombra de los ingresos del Gobierno

: multiplicador sombra de los ingresos del sector privado.

Z: precio real de venta de la empresa.

La privatización aparece socialmente deseable si el valor social de la empresa en manos privadas más el valor extra del dinero de la venta en manos públicas si lo hubiera ( ) excede el valor social de la empresa en manos del gobierno.

Consideremos el caso en el que la empresa en manos públicas iguala el precio al coste marginal (igual al coste medio) y que con la privatización el coste medio baja como consecuencia de una mayor eficiencia en el proceso productivo aunque el precio se eleva con respecto al nuevo coste medio, esto es admitimos la posibilidad de beneficios extraordinarios al estar la empresa en manos privadas.

Los valores sociales presentes descontados de la empresa en manos públicas y en manos privadas son los siguientes:

\[V _ {g g} = \sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} [ S _ {g} (t) + \lambda_ {g} \Pi_ {g} (t) ]\tag{[14]}\]

\[V _ {s p} = \sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} [ S _ {p} (t) + \lambda_ {p} \Pi_ {p} (t) + (\lambda_ {g ^ {-}} \lambda_ {p}) X (t) ]\tag{[15]}\]

donde:

: excedente anual del consumidor cuando la empresa es pública.

: beneficios anuales de las empresas públicas.

: excedente anual del consumidor cuando la empresa es privada.

: beneficios anuales de las empresas después de la privatización.

X: impuestos anuales de las empresas después de la privatización.

ρ: factor de descuento.

A partir de las expresiones [14] y [15] puede obtenerse el cambio en el bienestar social sustituyendo en la [13]

\[\begin{array}{r l} & {\Delta W = \sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} \{S _ {p} (t) - S _ {g} (t) + \lambda_ {g} (\Pi_ {p} (t) - \Pi_ {g} (t)) \}} \\ & {- (\lambda_ {g} - \lambda_ {p}) \{\sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} [ \Pi_ {p} (t) - X (t) ] - Z \}} \end{array}\tag{[16]}\]

La expresión [16] puede simplificarse para hacerla operativa a partir de varios supuestos.

\[\sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} [ \Pi_ {p} (t) - X (t) ]\]

En primer lugar sabemos que la expresión es en realidad el valor actualizado neto de la empresa en manos privadas para el sector privado, por lo que será el precio máximo que el sector privado estará dispuesto a pagar por su compra , con lo que la expresión [16] se simplifica a:

\[\Delta W = \sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} \{\Delta S (t) + \lambda_ {g} \Delta \Pi (t) \} - (\lambda_ {g ^ {-}} \lambda_ {p}) (Z _ {p ^ {-}} Z)\tag{[17]}\]

donde y son los cambios en el excedente del consumidor y del productor antes de los impuestos en cada año respectivamente. El procedimiento de estimación se simplifica notablemente ya que no es preciso conocer los valores absolutos de S y sino los cambios que se producen en los mismos.

Considerando que el dinero en manos del Estado tiene el mismo valor que en manos de los consumidores, o alternativamente que el Estado ha conseguido que el sector privado pague su precio de reserva damos un nuevo paso en la simplificación.

Para la aplicación de esta metodología a la privatización del transporte público urbano en España, se consideran los siguientes casos:

(i) Inicialmente la empresa pública fija un precio igual al coste medio (las subvenciones se tratan como transferencias por viajero transportado y se ignoran por simplicidad). Al privatizar la empresa, aumenta la eficiencia y sube el precio con respecto al nuevo coste marginal sólo en la cuantía que permite el regulador, aunque quedando por debajo del precio inicial ( ) (gráfico 1).

(ii) El precio inicial se mantiene . Al privatizar la empresa y el regulador obliga a elevar las frecuencias reduciendo los tiempos medios de espera en parada, por lo que el coste medio por pasajero se eleva en las empresas privatizadas ( ) (gráfico 2).

GRAFICO 2 B₁: nivel de servicio (frecuencia media) en la empresa pública B₂: nivel de servicio que ofrece la empresa una vez privatizada.

Como estamos midiendo cambios en el nivel de bienestar como consecuencia de la privatización, es posible ignorar las subvenciones en el análisis suponiendo que la subvención unitaria por pasajero se mantiene (por motivos de promoción del transporte público o por razones de equidad) o bien que se reducen del área de beneficios extraordinarios de la empresa privada una vez completado el proceso de privatización (suponemos a partir de ahora que ).

Para el caso (i), reducción de precios como consecuencia de la privatización, el gráfico 1 muestra que se produce un aumento del excedente del consumidor (área A+B) y del productor (área C+D), aumento de bienestar originado por la reducción del precio que beneficia a los usuarios existentes y al productor más el aumento de demanda inducido que también beneficia a ambos. La expresión [18] permite realizar una estimación del aumento del bienestar que se produce con la privatización en el caso (i):

\[\Delta W = \sum_ {t = 0} ^ {\infty} \rho^ {t} (p _ {g} (t) - p _ {p} (t)) q _ {g} (t) + \frac {1}{2} (p _ {g} (t) - p _ {p} (t)) (q _ {p} (t) - q _ {g} (t)) + (p _ {p} (t) - C _ {p} (t)) q _ {p} (t) \}\tag{[18]}\]

Para estimar el valor de la expresión [18] si se supone que los incrementos que se producen en los excedentes del consumidor y del productor son constantes a lo largo del tiempo y se obtienen a perpetuidad, la expresión [18] se transforma en otra de fácil aplicación:

\[\Delta W = \frac {1}{r} \left((p _ {g} - p _ {p}) q _ {g} + \frac {1}{2} (p _ {g} - p _ {p}) (q _ {p} - q _ {g}) + (p _ {p} - C _ {p}) q _ {p}\right)\tag{[19]}\]

donde r es la tasa social de descuento.

Si la reducción de costes en [19] tiene un componente de reducción salarial habrá que corregir el valor obtenido en [19] por tratarse de una transferencia de renta de los trabajadores a los consumidores y/o productores.

El caso (ii) supone un aumento de frecuencias que reducen el tiempo medio de espera en parada, y aunque se mantiene el precio inicial los usuarios se benefician al reducirse el coste generalizado del desplazamiento (precio + tiempo invertido).

El gráfico 2 representa una situación en la que tanto los usuarios que se incorporan como los que ya utilizaban el servicio tienen una valoración marginal idéntica de la calidad por reducción del tiempo de espera.

Puede observarse como el aumento de bienestar se produce siempre que la diferencia entre el coste unitario del servicio mejorado (C'p) con respecto al coste unitario del servicio inicial (Cp) no exceda la valoración marginal de la calidad (distancia del desplazamiento de la curva de demanda).

Incluso en el caso en que esto ocurra, el bienestar social podría aumentar siempre que se abandone el supuesto del gráfico 2 y se contemple la posibilidad de que los usuarios que ya utilizaban el servicio valoren marginalmente la calidad en mayor medida que los nuevos usuarios (véase De Rus, 1993).

Para los propósitos de esta sección, (realizar una estimación del incremento de bienestar como consecuencia de la privatización), no se requiere cuantificar los casos (i) y (ii) ya que en el margen ambas políticas deberían contribuir igualmente al aumento del excedente social.

Tomando los valores medios de las empresas públicas y privadas de la sección 6, observamos que el coste medio por autobús-kilómetro es un 30 por ciento inferior en las privadas. Utilizando una hipótesis conservadora, consideraremos que la privatización sólo reducirá el coste medio en un 20%, con lo que podemos calcular la reducción en el precio después de la privatización. Supondremos que el nuevo precio es superior en un 10% al coste medio después de la privatización con el fin de permitir beneficios extraordinarios a los nuevos propietarios de la empresa.

Las desviaciones estándar asociadas a los valores medios de la muestra son mayores en las empresas privadas que en las públicas, lo que en cierto modo desaconseja la utilización de las productividades y los costes medios si se quieren generalizar los resultados al conjunto de la industria. Sin embargo hay al menos tres razones que respaldan su utilización en este trabajo: en primer lugar, la utilización de valores medios implica como hipótesis sobre el comportamiento de las empresas que la frontera de eficiencia se sitúa en los valores medios y no en los más bajos del rango de las empresas privadas, como cabría esperar en un sistema genuino de licitación y subasta; en segundo lugar, la utilización de valores medios de las empresas privadas supone implícitamente que no existen otras empresas más eficientes aspirantes a entrar en la industria; y finalmente, las estimaciones que se realizan no pretenden determinar valores absolutos exactos sino el orden de magnitud en el que cabe esperar uqe se sitúen los incrementos de bienestar.

Una vez calculado el nuevo precio y a partir de los valores medios de la elasticidad de la demanda con respecto al precio estimados para España (-0,3: véase De Rus, 1990) puede obtenerse el volumen de viajeros después de la privatización. Con el nuevo equilibrio, el aumento del excedente de productores y consumidores alcanza los 377 millones de pesetas por año para la empresa media. Esta cifra supone un 20,7% del total de ingresos de dicha empresa. Calculando la expresión [18] mediante la aproximación que supone utilizar la expresión [19], el aumento de excedente de la privatización de la empresa pública media alcanza los 4.700 millones de pesetas, utilizando una tasa social de descuento del 8%.

La reducción de costes como consecuencia de la privatización tiene básicamente dos factores explicativos: aumento de productividad y reducción de salarios. Si se considera que la menor remuneración del factor trabajo es una transferencia de los trabajadores a los consumidores y productores, aquella debe deducirse en el cálculo de las ganancias de bienestar.

El análisis de la sección 6 permite determinar que 1/3 de la reducción de costes se debe a la reducción de salarios, siendo los 2/3 restantes consecuencia de aumentos de productividad. Corrigiendo este efecto, el aumento de bienestar se sitúa en torno al 14% de los ingresos de la empresa.

El resultado económico de mayor interés en esta sección corresponde al valor relativo del aumento de bienestar: un 14% de los ingresos totales, porcentaje suficientemente elevado como para justificar una política de privatización de las empresas públicas de transporte urbano en beneficio del interés general de la sociedad.

Si se tiene en cuenta que para el cálculo de las ganancias de eficiencia realizado en este trabajo se toma como referencia el coste medio de las empresas privadas que operan como concesionarias, es razonable suponer que los resultados obtenidos podrían mejorarse si se combinase una política de privatización con otra de re-regulación, que recortase sustancialmente los plazos concesionales introduciendo competencia entre las empresas privadas que ya están establecidas en algunas ciudades y otras que, procedentes del sector discrecional de viajeros, aspiren a acceder al privilegio de ser concesoinarios durante el período de tiempo establecido en el concurso.

La estimación de la función de costes confirma el resultado conocido de existencia de rendimientos de escala constantes, por lo que la política mencionada podría verse favorecida si las concesiones para prestar servicios públicos regulares se limitan a grupos de líneas o zonas en lugar de a la red completa.

10. Conclusiones

Los servicios de transporte público de viajeros se ofrecen en régimen de monopolio en la mayoría de las grandes ciudades del mundo. Aunque con un grado variable de integración e intervención pública, el modelo es similar en casi todos los países: sistema concesional, coexistencia de empresas públicas y privadas, déficits de explotación y una preocupación creciente sobre el futuro de esta industria cuya demanda está estancada y cuyos resultados afectan al conjunto de la sociedad por sus efectos positivos en la reducción de la congestión urbana y en la garantía del derecho a la movilidad básica de los ciudadanos.

Las dificultades de financiación de los déficits de explotación y la desconfianza creciente en la empresa pública como modelo organizativo para la gestión de servicios en las ciudades, ha vuelto a replantear las bases sobre las que debería asentarse esta actividad económica, y la mejor manera de articular la relación entre el papel de la iniciativa privada y la modalidad de intervención pública que se considera necesaria en esta industria.

En este contexto, la desregulación en el Reino Unido constituye una experiencia singular, ofreciendo como resultado una reducción de costes que alcanza el 25 por ciento en la provisión de servicios de transporte público mediante la introducción de competencia en las ciudades (excepto Londres), sin embargo la respuesta de la demanda ha sido muy pobre, por problemas de información e inestabilidad, convirtiéndose la desregulación en el Reino Unido en un paradigma de las dificultades de introducir competencia directa en esta industria.

Los resultados de la experiencia europea, americana, canadiense, australiana y en el área de Londres muestran que la competencia indirecta a través de los concursos públicos para adjudicar derechos temporales de monopolio (concesiones) han abaratado los costes sustancialmente sin perder el control público de la red. Uno de los pilares del éxito del sistema de competencia indirecta es la reducción de los plazos concesionales.

La literatura económica presenta argumentos sólidos en favor de la consideración de las líneas de transporte público de viajeros como monopolios naturales, o si uno es escéptico con esta posición teórica, la experiencia que nos brinda la desregulación británica es concluyente en cuanto a la pobreza de los resultados obtenidos de la competencia directa en la carretera.

Aun aceptando que las líneas de transporte público urbano son monopolios naturales, hay que considerar cuál es el tipo de regulación más adecuado (Braeutigam, 1989). La aproximación más razonable parece ser la de introducir competencia por el mercado para beneficiarse de la reducción de costes en los vehículos-km, manteniendo y perfeccionando el control público de la red de transporte para evitar los efectos negativos de la competencia sobre el carácter integrado de dicha red. Además, la no existencia de economías de escala permite la explotación de los servicios de una red de transporte por dos o más empresas en lugar de por una sola como ha venido ocurriendo en el pasado.

Si se mantiene el carácter integrado de la red de líneas de transporte y una agencia pública ejerce el control de la misma, el carácter público de las empresas que gestionan grupos de líneas de dicha red deja de ser un elemento positivo, especialmente si la evidencia disponible en el país o en la región sugiere una mayor eficiencia de la iniciativa privada en la producción de vehículos-km.

El análisis de la estructura de costes para España realizado en este trabajo confirma la presencia de rendimientos de escala constantes, la existencia de diferencias en remuneración de los inputs y productividad correlacionadas con el tipo de propiedad que no se explican por la presencia de factores no imputables a la gestión como son la velocidad de circulación o la intensidad de las puntas en la demanda. Especialmente, los resultados en términos de costes medios revelan que las empresas públicas son menos rigurosas a la hora de minimizar costes. Asimismo, la función de costes estimada sugiere que la ineficiencia aumenta con el tamaño de la empresa.

En el grupo de las empresas públicas, el valor medio del coste de producir un kilómetro recorrido es un 40 por ciento superior con respecto al grupo de las privadas. Esta diferencia en el coste medio de producción se explica en gran parte por una mayor utilización del factor trabajo por parte de las empresas públicas. El número de trabajadores por autobús es de 3.2 en las empresas públicas, mientras que para las privadas toma un valor de 2.4. Si a esto se une el hecho de que se somete aproximadamente a la misma intensidad de utilización a los autobuses en ambos grupos de empresas (se obtienen valores similares para el número de horas trabajadas y los kilómetros recorridos por cada autobús), se alcanza lógicamente una productividad mayor del factor trabajo en las empresas privadas. Así, en las empresas privadas la productividad del personal es superior a las municipales en un 36% si se mide en kilómetros recorridos por trabajador, o en un 44% si se emplea como unidad de medida el número de horas-bus por trabajador.

Esta mayor productividad de los trabajadores de las empresas privadas no se ve reflejada en los salarios, ya que los sueldos medios obtenidos son un 18% superiores en las empresas públicas. Tanto en las empresas privadas como en las públicas la partida de gastos de personal es la más importante de la cuenta de explotación, suponiendo entre el 60% y el 66% de los gastos totales para las empresas privadas y públicas respectivamente. En cuanto a la estructura de la plantilla, destaca una mayor contratación eventual en las empresas privadas.

En la estimación de la función de costes se han utilizado dos formas funcionales: una función translog y una Cobb-Douglas. Esta última especificación es más restrictiva en cuanto a que impone condiciones sobre la tecnología, pero el número de parámetros a estimar es mucho menor, lo cual es importante dado el tamaño de la muestra disponible.

Con ambas especificaciones se han obtenido resultados similares en cuanto a los rendimientos a escala que se obtienen en esta industria, mostrando la existencia de rendimientos constantes. Las elasticidades de la demanda de factores a los precios son reducidas, de acuerdo con la especificación translog, lo cual coincide con la evidencia empírica disponible para este sector. Se observa una escasa sustituibilidad entre factores, siendo el factor trabajo sustitutivo del capital y del combustible, mientras que estos dos factores son complementarios entre sí. En cualquier caso los efectos de unos factores sobre otros son muy pequeños, de acuerdo con los resultados obtenidos.

Con respecto a los resultados de eficiencia productiva, la función de costes estimada se utiliza como frontera de referencia para medir los resultados de cada empresa. El análisis de los ahorros potenciales de costes de cada empresa muestra un mayor grado de ineficiencia en el grupo de empresas de propiedad pública, tanto con la especificación translog como con la Cobb-Douglas, si bien los valores de los ahorros de costes son reducidos. Se observan cambios en los resultados de algunas empresas al modificar la forma funcional.

La explicación al hecho de que los resultados de eficiencia calculados a partir de las funciones de costes estimadas no reflejen diferencias tan amplias como las observadas en el análisis descriptivo es que las estimaciones econométricas son aproximaciones a la frontera eficiente, pero se ven afectadas por las observaciones empleadas. Dado que más de la mitad de las empresas de la muestra son de propiedad pública, es probable que las funciones estimadas estén desplazadas hacia una mayor ineficiencia, con lo cual las cifras de ahorros de costes presentadas aquí son meramente indicativas. El resultado destacable es comprobar que, en término medio, las cifras de ahorro potencial son mayores para el grupo de empresas públicas que para las privadas en ambas especificaciones de la forma funcional.

A partir de la información cuantitativa obtenida en el análisis de los costes se ha realizado una estimación de las ganancias de eficiencia que se derivarían de la privatización de las empresas públicas. Tomando los valores medios de las empresas públicas y privadas, se ha adoptado la hipótesis conservadora de que la privatización solo reduciría los costes en un 20 por ciento y a partir de ahí se ha estimado la reducción de precios en la nueva situación suponiendo unos beneficios extraordinarios del 10 por ciento sobre el coste medio obtenido como consecuencia de la privatización. Este último supuesto reduce las ganancias de bienestar pero permite introducir mayor realismo en el ejercicio. Los nuevos precios y la evidencia empírica española sobre las elasticidades de la demanda con respecto al precio en este tipo de servicios permiten estimar los nuevos volúmenes de viajeros transportados y las ganancias de eficiencia.

El nuevo equilibrio que se alcanza tras el cambio de propiedad conduce a un aumento del excedente de los consumidores y productores equivalente a un 20 por ciento de los ingresos totales de las empresas. Este aumento del excedente social procede en un tercio de la reducción de salarios, siendo los dos tercios restantes aumentos de productividad.

Considerando el cambio en la remuneración del factor trabajo como una transferencia, el aumento de bienestar alcanza el 14 por ciento de los ingresos totales, un porcentaje suficientemente elevado como para justificar la política de privatización en las empresas públicas en beneficio del interés general de la sociedad. Hay que subrayar que cada año de retraso en el cambio de propiedad supone una pérdida de eficiencia en torno al porcentaje calculado.

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Apéndice: resultados de las estimaciones de la función de costes

a) Estimación función de costes translog

MULTIVARIATE REGRESSION **************************

EQUATIONS: COSTES PROP2 PROP3

CONVERGENCE ACHIEVED AFTER 12 ITERATIONS

LOG OF LIKELIHOOD FUNCTION = 365.773 NUMBER OF OBSERVATIONS = 37

Standard Errors computed from quadratic form of analytic first derivatives (Gauss)

Dependent variable: LCOST

Mean of dependent variable = 20.4541

Std. dev. of dependent var. = 1.56741

Std. error of regression = .022011

Sum of squared residuals = .017925

R-squared = .999801

Variance of residuals = .484463E-03

Durbin-Watson statistic = 1.67194

Equation PROP2

**********************************************************************

Dependent variable: SE

Mean of dependent variable = .093270

Std. dev. of dependent var. = .022932

Std. error of regression = .868784E-02

R-squared = .854090

Sum of squared residuals = .279271E-02

Variance of residuals = .754785E-04

Durbin-Watson statistic = 1.70271

Equation PROP3 **************************

Dependent variable: SK

Mean of dependent variable = .255757

Std. error of regression = .018126

Std. dev. of dependent var. = .070963

R-squared = .934565

Sum of squared residuals = .012157

Variance of residuals = .328567E-03

Durbin-Watson statistic = 1.82646

b) Estimación función de costes Cobb-Douglas

Method of estimation = Ordinary Least Squares

Dependent variable: LCOST

Current sample: 1 to 37

Number of observations: 37

Mean of dependent variable = 20.4567

Std. dev. of dependent var. = 1.57074

Sum of squared residuals = .012872

Variance of residuals = .415222E-03

Adjusted R-squared = .999832

Durbin-Watson statistic = 2.12654

F-statistic (zero slopes) = 42775.8

Schwarz Bayes. Info. Crit. = -7.37807

Log of likelihood function = 94.8264

DOCUMENTOS DE TRABAJO

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