Los efectos de los Planes Renove y Prever sobre el reemplazo de turismos* por Omar Licandro** y Antonio R. Sampayo*** DOCUMENTO DE TRABAJO 97-22

Noviembre, 1997

Los autores agradecen a ANFAC, y en particular a Miguel Aguilar y Aránzazu Mur, su amabilidad y diligencia al proporcionar parte de los datos con los que se realizó este trabajo.

FEDEA y Universidad Carlos III de Madrid.

Universidad de Santiago de Compostela. Este trabajo se realizó durante la visita del autor a FEDEA, a cuyos miembros desea agradecer su hospitalidad.

Los efectos de los Planes Renove y Prever sobre el reemplazo de turismos*

Omar Licandro y

Antonio R. Sampayo

Octubre de 1997

Resumen

En este trabajo se pretende evaluar el efecto que los Planes Renove y Prever han tenido, y pueden tener, sobre las matriculaciones de turismos. Desde un punto de vista teórico, un subsidio permanente al reemplazo de coches (del tipo Plan Prever) aumenta de forma permanente las matriculaciones, en la medida que reduce la vida económica de los coches. En cambio, un subsidio transitorio (del tipo Plan Renove) induce un adelanto de reemplazos, en lugar de un aumento, dado que reduce la vida de los coches solamente durante el periodo de aplicación del plan. A partir de la construcción de funciones de reemplazos, hemos estimado que el Plan Renove indujo unas 119 mil matriculaciones adicionales en 1994, que fueron compensadas por una disminución en 1995 y 1996 (de 23 y 75 mil respectivamente), con un efecto neto de tan sólo 21 mil unidades. Por otra parte, es de esperar que el Plan Prever induzca, como máximo, unas 121 mil matriculaciones adicionales en 1997.

*Los autores agradecen a ANFAC, y en particular a Miguel Aguilar y Aránzazu Mur, su amabilidad y diligencia al proporcionar parte de los datos con los que se realizó este trabajo.

FEDEA y Universidad Carlos III de Madrid.

Universidad de Santiago de Compostela. Este trabajo se realizó durante la visita del autor a FEDEA, a cuyos miembros desea agradecer su hospitalidad.

1 Introducción

El presente trabajo pretende analizar los efectos que, sobre las ventas de vehículos, puede tener un subsidio a la renovación del parque automotriz. En los últimos años se han llevado a cabo dos experimentos de este tipo en la economía española. En primer lugar, y ante la aguda crisis que el sector del automóvil vivió al principio de los noventa, el Gobierno socialista implementó en los años 1994 y 1995 dos programas para la renovación del parque de vehículos, denominados Planes Renove I y II. En el transcurso de este año, el Gobierno actual ha puesto en marcha un subsidio de características similares conocido como Plan Prever.

Apoyados en la misma motivación, rejuvenecer el parque automotriz por los efectos positivos que ésto tendría sobre la seguridad vial y el medio ambiente, ambos planes otorgan un subsidio al reemplazo de un coche usado, de una cierta edad, por uno nuevo, a condición de que el primero sea enviado a desguace. La diferencia fundamental entre ambos planes es que el Plan Renove era una medida transitoria, en tanto que el Plan Prever tiene carácter permanente. En el decreto-ley, por el que se aprueba el Plan Prever, se justifica este cambio diciendo “...que la eficacia de las medidas adoptadas está ligada includiblemente a su permanencia y no a su carácter coyuntural.” El objetivo principal de este artículo es evaluar esta afirmación, tanto desde un punto de vista teórico, como a partir de un análisis descriptivo del mercado de turismos en los últimos años.

En la sección 2 se analizan los datos disponibles sobre matriculaciones, bajas y parque de turismos, poniendo un especial hincapié en los procesos de reemplazo de coches usados por nuevos. El estudio de los datos nos permite sacar algunas conclusiones sobre la eficacia de medidas tales como la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y los Planes Renove y Prever. En la sección 3 estudiamos, desde una perspectiva teórica, los efectos que tienen, sobre la renovación del parque automotriz y las ventas de coches nuevos, las políticas de subsidio al reemplazo de vehículos. En la sección 4 se propone una evaluación cuantitativa de los efectos de los Planes Renove y Prever. La sección 5 está consagrada al estudio de los ecos de reemplazo. Finalmente, en la sección 6 se presentan las principales conclusiones de este trabajo.

El Plan Renove I estuvo vigente desde el 12 de abril de 1994 hasta el 12 de octubre del mismo año, en tanto que el Plan Renove II lo hizo desde el 13 de octubre de 1994 hasta el 30 de junio de 1995. El Plan Prever entró en vigor el 12 de abril de 1997 y es de aplicación indefinida.

2 Evolución reciente del mercado de turismos

El mercado español de turismos ha vivido un periodo de grandes cambios en los últimos 25 años. El aumento sostenido de la renta ha modificado los patrones de consumo, y en particular, ha aumentado el número de coches por cada diez habitantes mayores de 15 años, de menos de uno en 1970 a más de 4,5 en 1996. Por otra parte, la introducción de la ITV, a finales de los ochenta, ha contribuido al rejuvenecimiento del parque, gracias a la aceleración del proceso de renovación de turismos que indujo. En esta sección analizamos los datos disponibles sobre matriculaciones y bajas que publica la Dirección General de Tráfico (DGT). En primer lugar, estudiamos la evolución del mercado de turismos a partir de datos agregados de matriculaciones y bajas, para finalizar con un estudio más detallado del parque, el cual tiene en cuenta la antigüedad de los coches.

Las matriculaciones, como puede observarse en los gráficos 1 y 2, presentan durante el periodo 1970-96 una clara tendencia positiva y marcadas fluctuaciones, con dos fases de alto crecimiento, durante los años setenta y finales de los ochenta, seguidas ambas de profundas depresiones. La dependencia del sector respecto a las rentas de las familias, queda de manifiesto cuando comparamos la evolución de las matriculaciones y el PIB: i) como se observa en el gráfico 1, ambos tienen una tendencia creciente común (durante el periodo 1970-96, las matriculaciones crecen a una media del 3,5 % anual, y el PIB lo hace al 2,9 %); ii) como se observa en el gráfico 2, las tasas de crecimiento de ambas variables están altamente correlacionadas (el coeficiente de correlación es igual a 0,59 para el periodo 1970-96); y finalmente, iii) la tasa de crecimiento de las matriculaciones es mucho más volátil que la tasa de crecimiento del PIB (en el mismo periodo, la desviación típica de la tasa de crecimiento de las matriculaciones es 5,5 veces mayor que la desviación típica de la tasa de crecimiento del PIB), fenómeno éste muy común en las ventas de bienes de consumo duradero.

Cabe destacar el importante incremento de las matriculaciones ocurrido durante el periodo 1985-89, el cual se debe fundamentalmente al auge económico que se registró en esos años y a la puesta en marcha de la ITV, que posiblemente tuvo un efecto significativo en el reemplazo de coches, en particular en aquellos de mayor edad. La contracara de este periodo de auge es la disminución de las matriculaciones que se produce a partir de 1990, anticipando la aguda recesión económica de principios de los noventa. En esta situación de depresión tiene lugar, en 1994, la puesta en marcha del Plan Renove, el cual consistió en un subsidio al reemplazo de coches viejos por nuevos.

Un análisis complementario de la evolución reciente del mercado de turismos, se puede realizar observando la relación existente entre el parque, las matriculaciones y las bajas. El número de coches del parque al final de un año t cualquiera, que denotaremos , es por definición igual al parque al final del año anterior, más las matriculaciones producidas durante ese año, , menos las bajas, :

\[P _ {t} = P _ {t - 1} + M _ {t} - B _ {t}.\]

Si dividimos por y operamos convenientemente, podemos escribir:

\[\frac {M _ {t}}{P _ {t - 1}} = \gamma_ {t} + \delta_ {t},\tag{1}\]

donde y representan respectivamente las tasas de crecimiento y de depreciación del parque. La ecuación (1) nos dice que la tasa de inversión en coches, es decir, el ratio de matriculaciones sobre el parque inicial, tiene que ser igual a la tasa de crecimiento del parque más su tasa de depreciación, es decir la fracción del parque que se envía a desguace. Tan sencillo como afirmar que las compras de coches nuevos provienen, o bien del reemplazo de coches que se envían a desguace, o bien del crecimiento del parque. En el gráfico 3 presentamos la evolución de estas tres variables en los últimos años:

1. El parque automotriz ha venido creciendo, desde 1970, a una tasa media anual del 7,2 %, debido al aumento de la población mayor de 16 años (1,1 % anual en igual periodo), y a cambios en los patrones de consumo derivados del incremento sostenido de la renta ocurrido en estos años. Cabe notar que el número de coches por habitante mayor de 16 años ha crecido a una tasa media anual del 6 % en los últimos 25 años. Además, corresponde destacar las elevadas tasas de crecimiento del parque observadas a principios de los setenta, que llegaron a ser del orden del 17 % anual (!). A medida que el parque adquiere una mayor dimensión, las tasas de crecimiento disminuyen, para estabilizarse en torno al 4,3 % anual a partir de los años ochenta. Sin embargo, la evolución reciente del parque automotriz ha estado claramente marcada por el ciclo económico. En particular, la crisis de comienzos de los noventa frenó el crecimiento del parque, inclusive en 1994, y a pesar de los efectos benéficos que el Plan Renove tuvo ese año sobre las matriculaciones.

El Plan Renove I otorgaba una reducción de 100.000 pesetas, sobre el impuesto de matriculación, a todo turismo adquirido después de dar de baja otro de 10 años de antigüedad o más. Durante la segunda fase, conocida como Plan Renove II, la subvención se redujo a 80.000 pesetas, y la edad del coche pasó a ser de 7 años o más.

2. A mediados de los ochenta se produce un cambio estructural en la evolución de la tasa agregada de depreciación, la cuál dobla entre 1985 y 1988. Este cambio radical en el comportamiento del mercado de turismos coincide con la introducción de la ITV, control éste que parece haber convencido a muchos propietarios de turismos de que había llegado el momento de reemplazarlos. Como era de esperar, el efecto inicial de la ITV, sobre las tasas de depreciación, fue mayor que su efecto de largo plazo, razón por la cual éstas comenzaron a bajar desde 1989, aunque se sitúan siempre por encima de las tasas de depreciación anteriores a 1986. Además, el auge económico de finales de los ochenta amplifica el efecto de la ITV sobre la tasa agregada de depreciación. Finalmente, en este gráfico tenemos una primera evidencia de los efectos del Plan Renove: en su primer año de aplicación, 1994, la tasa de depreciación aumenta, contrariamente a la tendencia de los años anteriores, para decrecer luego en 1995 y 1996. En la sección siguiente ofreceremos una explicación de esta observación.

3. Por último, la ecuación (1) nos ayuda a comprender la evolución de la tasa de inversión en turismos que observamos en el gráfico 3. Por lo dicho anteriormente, el marcado crecimiento de las matriculaciones en los últimos años de la década de los ochenta se debe a dos causas principales: el crecimiento excepcional del parque, producto de la bonanza económica vivida en esos años, y el aumento de la tasa de depreciación, la cual estuvo influida además por la implantación de la ITV.

A partir de los datos sobre matriculaciones y bajas de turismos por edades, que anualmente publica la Dirección General de Tráfico, se puede calcular, desde 1970, la evolución del parque por edades. Como puede observarse en el gráfico 4, el parque presenta cordilleras muy marcadas, cada una de las cuales corresponde a la evolución en el tiempo de una misma generación de coches. Por ejemplo, se pueden seguir con facilidad los picos de matriculaciones de los años 1973, 1977 y 1989, entre otros.

Para estudiar el proceso de reemplazo de automóviles, construimos, a partir de los datos de matriculaciones y bajas de turismos, lo que en la literatura se conoce como funciones de reemplazos. Una función de reemplazos representa, para un año particular y para cada antigüedad posible de los coches, el ratio de las bajas sobre el total de coches de cada edad existentes al comienzo del año. El cálculo de las funciones de reemplazos es relativamente simple. Denotemos respectivamente y a las bajas y el número de coches de edad i en el año t. Por definición del parque, debe cumplirse que:

\[P _ {t} ^ {0} = M _ {t} - B _ {t} ^ {0}\]

\[P _ {t} ^ {i} = P _ {t - 1} ^ {i - 1} - B _ {t} ^ {i} \quad \forall i \geq 1.\]

Los coches de edad cero en t se corresponden con las matriculaciones ocurridas en t, menos aquellos coches que se han dado de baja en el transcurso del año. Todas las demás generaciones de coches decrecen año a año, debido exclusivamente a las bajas. Por ejemplo, el stock de coches con 10 años de antigüedad, existente a finales de 1995, es la diferencia entre el stock de coches de 9 años a finales de 1994, menos las bajas producidas durante 1995. La tasa de reemplazo de coches de edad i en t es por definición: .

A partir de 1969, la DGT publica anualmente la composición del parque de turismos, por edades entre 0 y 9 años, agrupando los coches con 10 y más años en una única rúbrica. Sin embargo, y desde 1970, las bajas anuales se publican con un nivel mucho mayor de desagregación, lo cual permite ir recuperando una edad adicional cada año. Por dicho motivo, el gráfico del parque presenta una cordillera que comienza en 1970, para coches de 10 y más años, y finaliza en 1996, para coches de 36 y más años.

36 y

Licandro y Sampayo (1997) realizan un estudio estadístico, sobre la evolución en el tiempo, de dichas funciones de reemplazos, y muestran que éstas puede ser muy informativas para comprender la importancia de medidas tales como los Planes Renove y Prever. Moral Rincón (1996) analiza la relación entre las las funciones de reemplazo y diversas variables, tanto de tipo macroeconómico, como del propio sector.

La función de reemplazos del año t viene dada por las tasas de reemplazo correspondientes a todas las edades disponibles de los coches.

El gráfico 5 muestra, para algunos años, las funciones de reemplazos para edades de los coches comprendidas entre 0 y 28 años. Como se puede observar, durante el periodo 1988-93, la probabilidad de que un coche salga del stock es creciente con la edad hasta que éste alcanza los 16-17 años de antigüedad. Hasta los 7-8 años el aumento de esta probabilidad es muy pequeño, acelerándose fuertemente a partir de los 10 años. A partir de los 17 años estas probabilidades comienzan a decrecer. Por otra parte, el gráfico 5 muestra que, en los últimos años, se ha producido un remarkable aumento de las tasas de reemplazo de coches nuevos. Este fenómeno se observa con mayor claridad en el gráfico 6, el cual muestra un pliegue en los años 1992-96, para los coches nuevos. Este efecto pliegue se debe fundamentalmente a las operaciones de compra y exportación de las empresas de alquiler de coches, las cuales habiendo aumentado considerablemente su participación en el mercado de turismos, exportan la mayor parte de estos coches durante del primer año posterior a la compra.

En el gráfico 6 presentamos, para el período 1980–95, la evolución de las tasas de reemplazo para edades entre 0 y 20 años. Se observa una evolución similar a la de la tasa agregada de depreciación del gráfico 3, con un marcado cambio estructural hacia finales de los ochenta, que sitúa las funciones de reemplazos muy por encima de aquellas de los años anteriores. Este gráfico es una clara evidencia del efecto positivo que la ITV ha tenido, acelerando el proceso de descarte de los coches viejos. Además, coincidiendo con el primer año de aplicación del Plan Renove, la función de reemplazos en 1994 está claramente por encima de aquellas correspondientes a cualquier otro año. Este hecho se observa con mayor claridad en el gráfico 5. Cabe resaltar finalmente que, a pesar de la aplicación del Plan Renove II, las función de reemplazos de

Como se puede apreciar en el gráfico 4, el número de coches de más de 17 años es muy pequeño al principio de la década de los años ochenta (4,4 % en 1982), aunque en los últimos años el peso relativo de estos turismos ha aumentado (18 % en 1996). Si, como argumentamos en este trabajo, las decisiones de reemplazo están relacionadas con una elevada obsolescencia técnica y económica, la proporción de coches reemplazados debería ser siempre creciente con la edad. Por lo tanto, el cambio de pendiente que observamos en las funciones de reemplazo a partir de los 17 años de antigüedad de los turismos, puede deberse a que las bajas registradas no son un fiel reflejo de los coches que efectivamente dejan de circular.

1995 se encuentra por debajo de la función media de reemplazos del periodo 1988-93, para edades de hasta 18 años. Aún más marcada es la caída de la función de reemplazos en 1996. En la próxima sección proponemos una explicación de esta evidencia.

Si analizamos los reemplazos por edades, en 1994, el efecto importante se produce a partir de los 10 años de antigüedad, pues son estos turismos los que se benefician del Plan Renove. Sin embargo, no existe un cambio significativo en las tasas de reemplazo para antigüedades de entre 7 y 9 años, ni en 1994 ni en 1995, a pesar de que el Plan Renove II les afecta a partir de octubre de 1994. La ausencia de este efecto es comprobada estadísticamente por Licandro y Sampayo (1997).

3 Las decisiones de reemplazo

Para poder evaluar los efectos, sobre la adquisición de automóviles nuevos, de un programa de subsidios como los Planes Renove y Prever, es importante tener en cuenta que el coche es un bien de carácter duradero, y que en consecuencia, presta servicios a lo largo de toda su vida útil. Por otra parte, se ha de tener presente que la calidad del servicio que presta un coche depende de su antigüedad, pues sus prestaciones se deterioran con el uso, así como de las innovaciones tecnológicas que incorporan las nuevas generaciones de coches, las cuales son cada vez más eficientes. De ahí que, un coche técnicamente apto para circular puede ser enviado a desguace por razones puramente económicas, fenómeno éste conocido como obsolescencia, y ser sustituido por uno más nuevo y tecnológicamente más avanzado, a lo que nos referimos como reemplazo. Un estudio, de las consecuencias de los Planes Renove y Prever, requiere del análisis previo de los efectos que un subsidio al reemplazo tiene sobre la vida económica de los coches.

En los últimos años se ha desarrollado una nueva literatura sobre la demanda de bienes de consumo duradero, la cual pone especial énfasis en las decisiones de reemplazo. En este marco, Boucekkine y Licandro (1997) muestran que una disminución permanente en el precio de venta de los coches nuevos, así como un aumento permanente en el valor de desguace de los coches usados, provoca un acortamiento de la vida de éstos últimos. Si reemplazar es menos costoso, entonces los individuos reemplazarán con mayor frecuencia. En este principio se basan los Planes Renove y Prever: se espera que un aumento del valor de rescate de los automóviles viejos, a causa del subsidio, reduzca la vida económica de éstos y provoque un aumento en las matriculaciones de coches nuevos.

Destacan en esta literatura los trabajos de Bar-Ilan y Blinder (1988) y (1992) y Boucekine y Licandro (1997). En particular, Adda y Cooper (1997) analizan los efectos que tuvo en Francia la aplicación de medidas similares al Plan Renove.

Supongamos que los individuos, en ausencia del subsidio, cambian de coche cada n años. Supongamos además que, como consecuencia de la aplicación de un subsidio al reemplazo de carácter permanente (como es el caso del Plan Prever, PP), este periodo se reduce a s años, siendo s < n. Finalmente, supongamos que el parque es constante, y que P representa el número de coches que forman parte de éste. Las matriculaciones anuales serán en media antes de la introducción del subsidio y después. Bajo estas condiciones, la introducción de este subsidio provoca dos efectos sobre los reemplazos:

- El primero, al que denominaremos efecto inicial, ocurre por una sola vez y conlleva el reemplazo de todos los coches de edades comprendidas entre y . Siguiendo nuestra notación anterior, el efecto inicial será igual a unidades.

En este punto se impone una precisión: El efecto inicial no se concentra necesariamente en el primer mes de aplicación del plan, por las siguientes razones: i) la decisión de comprar un coche lleva en general un tiempo de búsqueda de información y evaluación, el cual difiere de unos individuos a otros; ii) las posibilidades financieras son también diferentes entre los individuos; y iii) es posible que, ante un importante aumento de la demanda, la oferta no sea capaz de satisfacerla de forma instantánea, escalonando la entrega de algunas unidades. En los hechos, durante la vigencia del Plan Renove, el número de personas acogidas mensualmente al subsidio se distribuyó de manera relativamente uniforme.

- El segundo efecto es de carácter permanente: como resultado del subsidio, la vida de los coches es menor, el parque rota con mayor frecuencia que antes, y por lo tanto, el número de matriculaciones es mayor. El efecto permanente del plan es igual a unidades. Como s < n, la introducción del subsidio aumenta de forma permanente las matriculaciones anuales.

- Se puede fácilmente probar que, a condición de que los coches vivan más de un año, el efecto inicial será mayor que el efecto permanente. Sin embargo, el efecto inicial sólo se observará el primer año, en tanto que el efecto permanente perdurará con el plan. Por ejemplo, si el parque fuera de 10 millones de coches, y la vida media 10 y 9,9 años, sin y con subsidio, el efecto inicial sería de 100 mil coches y el efecto permanente de unas 10 mil unidades por año. Por otra parte, el valor presente del flujo anual de los efectos permanentes, descontado a un tipo real del 5%, sería de 202 mil unidades.

Estos dos efectos son una consecuencia directa de la reducción de la vida útil del coche a la que hacíamos referencia previamente.

Ahora bien, si el plan tiene una fecha conocida de finalización, como en el caso del Plan Renove (PR), hemos de tener en cuenta que:

1. El efecto inicial será mayor con el PR que con el PP, pues durante el periodo de aplicación del primero, los coches se reemplazarán a los r años, siendo r < s. La razón es muy simple. Si el subsidio es permanente, es de esperar que un coche que se compra, durante la vigencia del plan, tenga la misma vida útil que el que se envía a desguace. Sin embargo, en el caso del PR, que apenas ha durado 15 meses, se sabe que el nuevo coche va a vivir más años que el que se envía a desguace. Por consiguiente, la rentabilidad del reemplazo será mayor con el PR, respecto al PP, lo que justifica que los individuos decidan reemplazar antes.

2. El PR sólo genera un adelanto de los reemplazos: dado que la vida de los coches volverá a ser n luego de la finalización del Plan, en el periodo siguiente se producirá una reducción de las ventas, que será de la misma cuantía que aquella correspondiente al efecto inicial. Cabe aquí formular una cierta salvedad: cuando uno observa el parque, percibe que hay un cierto número de coches que nunca se dan de baja. Es posible que entre éstos, se encuentren coches que no están circulando, pero que no es rentable dar de baja, pues el coste de llevarlos a desguace supera su valor de rescate. El PR podría permitir que salga a la luz una parte de esa chatarra, y por lo tanto, podría generar un efecto neto estrictamente positivo sobre los reemplazos. En cualquier caso, se trataría de un simple desplazamiento de chatarra, sin efecto alguno sobre la seguridad vial o el medio ambiente.

La evidencia presentada en la sección precedente puede ser fácilmente explicada a partir de la teoría que acabamos de exponer. La tasa agregada de depreciación y las tasas de reemplazo, para coches de 10 años y más, aumentaron significativamente en 1994 como consecuencia del efecto inicial del Plan Renove. Pero, como este incremento en los reemplazos venía fundamentalmente a adelantar reemplazos que se hubieran realizado durante la segunda mitad de 1995 y en 1996, las tasas de reemplazo de estos años se situaron por debajo de la media del periodo 1988-93. Gracias al Plan Renove II, el cual estuvo vigente hasta el 30 de junio de 1995, la disminución es algo menor en 1995 que en 1996.

Habiendo expuesto los principios fundamentales de los modelos de reemplazos, y su particular aplicación para la comprensión de los efectos de los Planes Renove y Prever, corresponde ahora hacer algunas precisiones. En primer lugar, hemos de destacar que la distribución por edades del parque resulta crucial para que un plan de este tipo pueda alcanzar una mayor o menor eficacia. En particular, si el parque automotriz fuera relativamente joven, el efecto del Plan sería de escasa relevancia. Por ejemplo, y como caso extremo, si todos los coches hubieran tenido menos de 10 años, en el momento de su aplicación, el Plan Renove no hubiera surtido ningún efecto sobre las ventas. El gráfico 7 presenta la distribución por edades del parque desde 1969. Puede observarse que la proporción de coches nuevos se ha reducido drásticamente, siguiendo la evolución de las matriculaciones.

En segundo lugar, hemos de tener en cuenta que, la argumentación teórica que hemos desarrollado en esta sección, tiene implicaciones muy fuertes sobre el perfil de la función de reemplazos: las tasas de reemplazo son cero para toda edad inferior a n y uno de n en adelante. Sin embargo, cuando analizamos el parque automotriz, tal como hemos hecho en la sección precedente, observamos que los coches no salen todos del stock a la misma edad, sino que lo hacen de forma escalonada. Diferentes razones intervienen en ello: a) una parte del parque se retira por razones puramente técnicas, tales como siniestros totales, desperfectos graves, etc.; b) nada garantiza que coches de gamas muy distintas tengan la misma vida económica; c) un mismo coche puede pertenecer a individuos diferentes, que decidan deshacerse de él a edades diferentes; d) coches de la misma marca y modelo, comprados el mismo año, no son conducidos por las mismas personas ni sufren la misma historia de desperfectos y accidentes, lo cual les hace diferentes ex-post. Para cuantificar el efecto de los Planes Renove y Prever sobre las funciones de reemplazo, sería deseable disponer de un modelo teórico que tenga en cuenta esta heterogeneidad. Además, en la medida que tanto los individuos como los coches son diferentes, se dan las condiciones para la existencia de un mercado de segunda mano, punto éste al que hacemos referencia en el párrafo siguiente.

En tercer lugar, hay que destacar que no todos los coches que los individuos reemplazan son enviados a desguace, sino que una buena parte de ellos se venden en el mercado de segunda mano. Por lo tanto, desde su compra hasta que es transformado en chatarra, un coche puede seguir una larga cadena de reemplazos, pasando de una mano a otra a través del mercado de vehículos de ocasión. La literatura existente sobre el tema, en busca de simplicidad en el análisis, no tiene en cuenta la existencia de este mercado, asumiendo que los individuos siempre compran un coche nuevo, y que cuando lo reemplazan, el coche viejo va directamente al desguace. Esta hipótesis parece adaptarse convenientemente a la naturaleza del problema que queremos estudiar, en la medida que los Planes Renove y Prever pretenden rejuvenecer el parque, promoviendo el envío a desguace de los coches más viejos. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que estos planes inducen cambios en la cadena de reemplazos, pues incentivan la compra directa de coches nuevos, contra el eventual reemplazo de un coche usado por otro de menor edad. En este sentido, ambos planes introducen una ineficiencia en el mercado de coches de segunda mano. Cabe acotar que, un buen funcionamiento del mercado secundario hace más fluida la cadena de reemplazos, lo que redunda en un parque de mayor dimensión y aumenta, en particular, las ventas de coches nuevos. La generalización del subsidio a todos los coches que se envían a desguace, independientemente de que se les sustituya o no por uno nuevo, tendría un efecto aún más importante sobre las matriculaciones, pues al revalorizar a los coches usados, pero relativamente jóvenes, promovería su substitución por coches nuevos. Dicha generalización del subsidio debería pues favorecer el proceso de renovación del parque. En este marco, sería interesante estudiar un conjunto de medidas que tiendan a mejorar la eficiencia del mercado de segunda mano, lo que debería redundar en un mayor stock de automóviles y en un aumento de las matriculaciones.

Finalmente, hemos de considerar que la adquisición de un automóvil por parte de las familias supone, para la gran mayoría, un importante desembolso de dinero que, en ocasiones, obliga a éstas a acudir al mercado de crédito. La existencia de problemas de información dificulta el acceso al crédito y afecta, tanto al proceso de reemplazos, como a las posibilidades de ampliación del parque. Medidas de política económica que mejoren las posibilidades que las familias tienen de acceder al crédito, deberían pues favorecer los reemplazos (y el crecimiento del parque), y por consiguiente, redundarían en un aumento de las matriculaciones.

4 Ecos de reemplazo

Una particularidad del modelo de reemplazo de automóviles, presentado en la sección precedente, es que la historia de las matriculaciones contiene información relevante sobre su evolución futura. Como muestran Boucekkine y Licandro (1997), si todos los individuos decidieran cambiar de coche cada n periodos, deberíamos observar que el pasado de las matriculaciones se reproduce de forma sistemática en el futuro, pues cada año se matricularían tantos coches como los que se matricularon n años antes. Esta propiedad es conocida en la literatura como ecos de reemplazo: si por alguna razón las matriculaciones están muy por encima de la media en un año t cualesquiera, en los años , , , etc. volveremos a observar un número elevado de matriculaciones.

Según la Encuesta de Presupuestos Familiares de 1990/1, sólo un 25% de los propietarios de automóviles dicen haber comprado su coche en el mercado secundario. El 75% restante lo compró nuevo. Está información se puede tomar como un indicio de que el mercado español de coches de ocasión es relativamente ineficiente. La literatura teórica apunta como causas de esta ineficiencia a la existencia de elevados costes de transacción y a problemas de asimetrías de información. Ver en particular el trabajo de Akerlof (1970).

Según la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF), un 41% de las familias encuestadas dicen haber comprado coche a plazos, en tanto que el 59% restante dicen haberlo comprado al contado.

Los modelos de reemplazo de automóviles están basados en la literatura reciente sobre modelos de generaciones de capital. La existencia de ecos de reemplazo en la inversión ha sido puesta de manifiesto por Boucekkine et al (1997). Cooper et al (1995) encuentran que un 10% de las fluctuaciones de la inversión manufacturera en los Estados Unidos, se debe a la existencia de ecos de reemplazo.

En el extremo opuesto, se encuentra la hipótesis estándar de tasa de depreciación constante. Como es bien sabido, bajo esta hipótesis no existen ecos de reemplazo, pues los coches comprados en un periodo extraordinariamente bueno se reemplazan poco a poco, confundiéndose sus reemplazos con aquellos de las generaciones anteriores y posteriores.

En el mundo real, las funciones de reemplazo, si bien no son tan extremas como en Boucekkine y Licandro, difieren significativamente de la hipótesis de depreciación constante, concentrando buena parte de los reemplazos en torno a ciertas edades. Ello implica que, al menos teóricamente, pueden existir ecos de reemplazo. Para dirimir empíricamente la cuestión, hemos proyectado las matriculaciones de coches, a partir de 1997, de la siguiente forma:

1. Suponemos que la función de reemplazos estacionaria de la economía española es igual a la función media de reemplazos de los años 1988-93.

2. Para proyectar las bajas futuras, aplicamos repetidas veces esta función de reemplazos al parque, clasificado por edades, de finales de 1996.

3. Suponemos además que el parque crece a la tasa media del periodo 1988-96, que fue del 4,1 %.

Como se puede apreciar en el gráfico 8, durante los próximos años deberíamos observar un ciclo de las matriculaciones, con una expansión hasta el 2003, seguida de una recesión. Este ciclo es endógeno al mercado de turismos y está generado por el reemplazo del elevado número de coches matriculados en torno a 1989. Es importante destacar que el ciclo en cuestión no depende de ninguna hipótesis acerca del ciclo de la economía española, dado que hemos supuesto que el parque crece a una tasa constante y la función de reemplazos no cambia. Entre otras cosas, se puede observar que:

No incluimos los años posteriores, para evitar las distorsiones que el Plan Renove produjo en la función de reemplazos.

(1 + g)

Las matriculaciones han sido debidamente normalizadas para descontar el crecimiento del parque. El factor de normalización es igual , donde g es la tasa de crecimiento del parque (4,1 % anual) y t el año en curso.

1. Entre el pico observado en 1989 y el proyectado para el 2003 hay 14 años.

2. El ciclo ocurrido en las matriculaciones, desde 1984 a 1993, duró 9 años. El ciclo que proyectamos, en cambio debería durar unos 19 años (desde 1993 hasta el año 2012).

3. El ciclo de reemplazos que proyectamos es más regular que el ciclo observado.

Para comprender estas tres observaciones, nos valdremos del gráfico 9, en el que representamos la función de reemplazos incondicional del periodo 1988-93. Esta función nos dice, para una generación cualquiera de coches, la proporción de éstos que sale cada año del parque. Del gráfico 9 se desprende que el mayor número de reemplazos se realiza en torno a los 14-15 años de antigüedad del coche, lo cual es consistente con la primera observación. Además, como los reemplazos no se realizan todos en la misma fecha, sino que un 50% se concentran entre los 11 y 19 años de antigüedad del coche, el ciclo de reemplazos tiene una mayor duración y presenta menos irregularidades que el ciclo que lo genera.

Tenemos pues una clara evidencia de la existencia de ecos de reemplazo en las matriculaciones de turismos en España. Sin embargo, importa notar que la magnitud del ciclo generado por los reemplazos es del orden de 50.000 unidades, es decir un 10% de la magnitud correspondiente al ciclo de finales de los ochenta que lo generó. Por dicho motivo, es probable que el ciclo económico de los años venideros se superponga de manera tal que nos sea difícil observar estos ecos.

5 Cuantificación de los efectos de los Planes Renove y Prever

La DGT ha publicado el número de matriculaciones que se acogieron al Plan Renove durante los años 1994 y 1995. Como se desprende de la Tabla 1, éstas representaron aproximadamente una tercera parte de las bajas registradas durante esos años. Debe tenerse en cuenta que no todas las matriculaciones acogidas al Plan Renove le son imputables, pues buena parte de ellas pueden corresponder a reemplazos que se hubieran realizado en cualquier caso. Ello es particularmente importante durante el año 1995, donde parte de los reemplazos que se acogieron al Plan Renove seguramente se hubieran realizado en el transcurso de los meses siguientes. Por dicho motivo, pretendemos estimar el efecto específico que, sobre los reemplazos, tuvieron tanto el Plan Renove como el Plan Prever.

Tabla 1: Efecto del Plan Renove sobre los reemplazos (en miles de unidades). (1) Datos de la DGT y (2) estimaciones propias.

Como ya señalamos anteriormente, la cuantificación de los efectos de los Planes Renove y Prever necesita de un modelo teórico, suficientemente sofisticado, que tenga en cuenta la diversidad de coches existente, la diversidad de individuos que operan en este mercado y una correcta especificación del funcionamiento del mercado de segunda mano, entre otros elementos. Al mismo tiempo, se requiere información sobre las diferentes marcas y modelos (tanto técnicas como de siniestralidad), los diferentes individuos y su asociación con los diferentes tipos de coche, así como información sobre el funcionamiento del mercado de coches nuevos y de ocasión (cantidades y precios para los diferentes modelos y antigüedades). Lamentablemente no disponemos ni de una teoría suficientemente desagregada, ni de datos tan detallados.

Sin embargo, las funciones de reemplazos, que hemos construido, nos permiten hacer una primera cuantificación de los efectos que pudo tener el Plan Renove, así como una primera evaluación de los efectos del Plan Prever en su primer año de aplicación. Para ello vamos a proceder de la siguiente forma. En primer lugar, vamos a suponer: a) que la función de reemplazos media del periodo 1988/93 representa la función de reemplazos estacionaria de la economía española, para antigüedades de 10 y más años; y b) que los cambios observados en las funciones de reemplazos de los años 1994, 1995 y 1996, para las mismas antigüedades, son imputables exclusivamente al Plan Renove. En segundo lugar, y bajo estos supuestos, estimamos como efecto del Plan Renove para los años 1994, 1995 y 1996 al siguiente producto: la diferencia entre la función de reemplazos de cada año y la media del periodo 1988/93, multiplicado por el parque a finales del año anterior.

Estas estimaciones deben ser tomadas con precaución, dado que no estamos en condiciones de evaluarlas estadísticamente.

El Plan Renove produjo un importante aumento de los reemplazos en el año 1994, que hemos estimado en unas 119.000 unidades, en tanto que, en los años 1995 y 1996 el efecto fue reducir los reemplazos en 23.000 y 75.000 unidades respectivamente. Una buena parte de los reemplazos que el Plan generó en 1994 parecen corresponder a coches que los individuos pensaban cambiar de todas maneras en los años siguientes. Dado que sólo disponemos de funciones de reemplazos con base anual, no podemos saber durante qué parte del año se produjo la reducción de 23.000 unidades estimada para 1995. Razonablemente podemos deducir que hubo un aumento de los reemplazos durante la primera mitad del año, como consecuencia del Plan Renove II, pero que éstos venían fundamentalmente a sustituir reemplazos que de cualquier forma se iban producir durante la segunda mitad. Para el año 1996 estimamos una importante reducción de los reemplazos, del orden de 75.000 unidades, que corresponderían a reemplazos que se adelantaron en 1994 o 1995. En total, el Plan Renove habría inducido solamente unos 21.000 reemplazos, que pueden corresponder a coches cuyo coste de envío a desguace (el coste de trasladar el coche hasta al desguace, tomarse el trabajo de hacerlo, etc.) superaba ampliamente su valor de rescate, pero no el subsidio, o bien, a adelantos de reemplazos que de cualquier manera se hubieran realizado en años posteriores a 1996.

Son muchas las salvedades que pueden hacerse a este cálculo. En primer lugar, nada nos garantiza que la función de reemplazos media del periodo 1988/93 represente la función de reemplazos estacionaria de la economía española. Como comentamos anteriormente, por ser un periodo de alto crecimiento y fundamentalmente por la introducción de la ITV, la función de reemplazos de los años 1988 y 1989 pueden estar por encima de la función estacionaria. Esto podría estar compensado, al menos en parte, pues el periodo 1991/93 corresponde a la fase opuesta del ciclo, y sus funciones de reemplazo razonablemente se encuentran por debajo de la función estacionaria. En segundo lugar, nada nos garantiza que los cambios producidos en las funciones de reemplazos, durante los años 1994, 1995 y 1996, se deban exclusivamente al Plan Renove. En particular, la recuperación económica ocurrida en estos años, podría llevarnos a sobrevalorar los efectos del Plan.

Nos concentramos en antigüedades de 10 y más años pues, como lo mencionan Licandro y Sampayo (1997), el Plan Renove II no parece haber tenido efectos significativos sobre los reemplazos para coches con edades comprendidas entre 7 y 9 años.

En lo que respecta al Plan Prever, hemos procedido de forma similar, multiplicando el parque de finales de 1996, por la diferencia entre la función de reemplazos de 1994 y la media de 1988/93. El efecto así estimado es de unas 123.000 unidades para 1997. Dado que el Plan Prever es de aplicación indefinida: i) por el argumento esgrimido en el punto 1 de la sección 3, es de esperar que el efecto inicial sobre las funciones de reemplazo sea menor que el que se produjo en 1994, por lo cual, la estimación que ofrecemos debe ser tomada como un techo del efecto posible que el Plan Prever tendrá en 1997; ii) dado su carácter permanente, no es de esperar, como ocurrió con el Plan Renove, una disminución de los reemplazos en años posteriores por el efecto de adelanto que expusiéramos en la sección 3; iii) es más, es previsible que exista un efecto permanente sobre los reemplazos, aunque de mucho menor cuantía. Las salvedades antes mencionadas son también de aplicación en este caso.

6 Conclusiones

El mercado de turismos ha vivido, durante los últimos 25 años, un periodo de grandes cambios. El importante crecimiento de la renta, ocurrido en estos años, cambió las pautas de consumo, llevando el número de coches por cada 10 habitantes mayores de 16 años, de 1 a 4,5 unidades, gracias a un crecimiento medio del parque del 7,2 % anual. Además, la introducción de la ITV, hacia finales de los años ochenta, indujo una aceleración en el proceso de reemplazos, doblando la tasa media de depreciación del parque, y elevando las tasas de reemplazo, sobre todo para coches con edades superiores a los 10 años. Finalmente, el ciclo económico ha marcado fuertemente el ciclo de las matriculaciones, con un último periodo de alto crecimiento hacia finales de los años ochenta.

Si, en lugar de tomar la función media de reemplazos del periodo 1988/93, hubiéramos tomado la función de reemplazos del año 1993, hubiéramos estimado en unas 130.000 unidades el efecto total del Plan Renove para el periodo 1994/96. El efecto correspondiente a 1995 sería positivo aunque de poca envergadura (de unas 15.000 unidades) y el efecto en 1996 seguiría siendo negativo (de unas 40.000 unidades).

Según datos de la DGT, al mes de septiembre, unos 78.000 coches se habían acogido al Plan Prever.

En este trabajo argumentamos teóricamente que, la introducción de un subsidio permanente al reemplazo de coches (similar al Plan Prever), produce un efecto positivo y permanente sobre las matriculaciones, con un efecto inicial de mayor envergadura. Defendemos además que un subsidio transitorio, aplicado durante un periodo relativamente corto, sólo conlleva un adelanto de reemplazos, sin consecuencias importantes sobre la renovación del parque. En este sentido, si el objetivo es mejorar la seguridad vial y reducir las consecuencias negativas que el automóvil tiene sobre el medio ambiente, sólo un subsidio permanente puede ser efectivo, además de permitir un aumento permanente de las matriculaciones. Por el contrario, un subsidio transitorio sólo puede contribuir a reducir los efectos negativos del ciclo económico sobre las matriculaciones.

A partir de los datos de la Dirección General de Tráfico, hemos estimado los posibles efectos de ambos Planes. El Plan Renove parece haber aumentado las matriculaciones, durante 1994, en unas 119 mil unidades, las que vinieron a adelantar, en buena medida, reemplazos que se iban a producir en 1995 y 1996. El efecto neto estimado, para el periodo 1994-96, es de apenas de unas 21 mil unidades. En cuanto al Plan Prever, hemos estimado que éste producirá, como mucho, unos 123 mil reemplazos durante 1997.

Referencias

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1. [4] Bar-Ilan, Avner y Alan Blinder (1992), “Consumer Durables: Evidence on the Optimality of Usually Doing Nothing”, Journal of Money, Credit and Banking, 24(2), 258-272.

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1. [8] Licandro, Omar y Antonio R. Sampayo (1997), “La demanda de automóviles en España: un análisis de la evolución y variabilidad de las tasas de reemplazo”, FEDEA, DT 9712.

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1. [9] Moral Rincón, M.J. (1996), “La reposición de automóviles en España: una aplicación de los modelos de duración”, Fundación Empresa Pública, DT 9606.

Gráfico 1: Matriculaciones de turismos y PIB (en pesetas constantes de 1986). Fuente: Matriculaciones de Turismos publicadas por la Dirección General de Tráfico (DGT).

Gráfico 2: Tasas de crecimiento de las matriculaciones de turismos y del PIB (en pesetas constantes de 1986). Fuente: Matriculaciones de turismos de la DGT.

Gráfico 3: Crecimiento del parque de turismos. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la DGT.

Gráfico 5: Tasas de reemplazo: 1994, 1995, 1996 y media (1988-93). Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la DGT.

Gráfico 8: Simulación de las matriculaciones para el período 1997-2040.

Gráfico 9: Tasas de reemplazo incondicionales. Media del período 1988-93. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de bajas de la DGT.

COLECCION RESUMENES

97-01: “Geografía económica y crecimiento”, Juan J. de Lucio.

TEXTOS EXPRESS

97-02: "II Encuesta sobre la UEM InterMoney-FEDEA: Resultados", C. Arenillas, J. A. Herce, J. A. Ketterer, S. Sosvilla y D. Vegara.

97-01: “La cuestión de las pensiones”, José A. Herce.

DOCUMENTOS DE TRABAJO

97-22: "Los efectos de los planes Renove y Prever sobre el reemplazo de turismos", Omar Licandro y Antonio R. Sampayo.

97-21: “Geografía económica: Aglomeración, localización y externalidades”, Juan J. de Lucio.

97-20: “Divide et impera: Bargaining and incentives within a hierarchy”, Diego R. Palenzuela y Justo Jorge Moreno.

97-19: “Union effects and the reform of labor relations, with consensus”, Diego R. Palenzuela.

97-18: "Pay determination in the Spanish public sector", Cecilia Albert, Juan F. Jimeno y Gloria Moreno.

97-17: “Provision of private health insurance under public insurance captivity”, Diego R. Palenzuela.

97-16: “Inversión directa extranjera y especialización comercial en los países periféricos, Salvador Barrios.

97-15: “Replacement echoes in durable goods purchases”, Raouf Boucekkine y Omar Licandro.

97-14: “Credibility in the EMS: New evidence using nonlinear forecastability tests”, F. Fernández-Rodríguez, S. Sosvilla-Rivero, J. Martín-González.

97-13: “Replacement investment, endogenous fluctuations and the dynamics of job creation and job destruction”, Raouf Boucekkine, Fernando del Rio y Omar Licandro.

97-12: “La demanda de automóviles en España: Un análisis de la evolución y variabilidad de las tasas de reemplazo”, Omar Licandro, Antonio R. Sampayo.

97-11: “Respuesta de los tipos de interés nominales españoles a shocks de inflación esperada y de tipos de interés real ex-ante: Una aplicación VAR estructural”, Vicente Esteve.

97-10: “Convergence in fiscal pressure across EU countries”, Vicente Esteve, Simón Sosvilla y Cecilio Tamarit.

97-09: “Evaluación de los efectos macroeconómicos del fondo de cohesión en España”, Juan Carlos Císcar.

97-08: “Creative destruction, investment volatility, and the average age of capital”, R. Boucekkine, M. Germain, O. Licandro y A. Magnus.

97-07: "Spatially and intertemporally efficient waste management: The costs of interstate flow control", Eduardo Ley, Molly K. Macauley y Stephen W. Salant.

97-06: “Are there any special features in the Spanish business cycle?, Luis Puch y Omar Licandro.

97-05: "Los factores específicos del paro en Andalucía" Juan F. Jimeno.

97-04: “The effects of minimum bargained wages on earnings: Evidence from Spain”, Juan J. Dolado, Florentino Felgueroso y Juan F. Jimeno.

97-03: “Convergence in social protection benefits across EU countries”, Javier Alonso, Miguel Angel Galindo y Simón Sosvilla.

97-02: “Public-good productivity differentials and non-cooperative public-good provision”, Eduardo Ley.

97-01: “Paridad del poder adquisitivo: Una reconsideración”, F. J. Ledesma, M. Navarro, J. V. Pérez y S. Sosvilla.